限制汽车消费，能否拯救城市交通？

　　通过调节汽车消费，达到调节减排、城市交通和能源消费等多项目标，在目前看仍然有超前的一面。

　　全国人大常委会25日首次审议车船税法草案，草案对不同排量汽车税额幅度的调整，表现出鼓励1.6升及以下小排量车，适当控制中等以上排量车的立法倾向。

　　从现实看，机动车排放作为主要大气污染源，导致全国一半以上重点城市空气质量达不到国家二级标准，加剧了节能减排成本，也加剧了交通拥堵等都市病的治理难度。从长远看，汽车消费的无节制增长将加大对进口原油的依赖程度，进而传导到其他下游产业。这表明，汽车业过去只注重产业增长、忽视消费导向的政策已不可持续。因此，最高立法机关用立法形式介入汽车业的生产和消费，不仅有现实的矫正意义，还有长远的导向作用。

　　汽车业骄人业绩背后的严峻形势，要求车船税法必须表现出鲜明的倾向性。但是，仅靠刚性法律，不能保证实施效果与立法初衷间的距离消失，实现立法目标，还有一系列问题需要解决。

　　首先，是税负公平的澄清问题。严格来讲，车船税是不完整的财产税，由于客观因素制约，只能按排气量确定税额调整幅度，这与燃油税相当接近。那么，如何避免重复征税？车船税是否可以在适当时候与燃油税合并？如果车主停止使用车辆，车船税是否可以减免？由于汽车技术发展，许多中等以上排量汽车实际排放量低于小排量汽车，是否可以享受税收优惠？这些问题有必要澄清，否则税负公平原则将遭质疑。

　　其次，是与产业政策的衔接问题。汽车业拉动经济的作用明显。对于地方政府来说，目前总量不到200亿的车船税收，或许没有一个红火的汽车企业重要。这意味着车船税即使立法，被弹性调整以有利于本地企业的几率也相当大，立法导向可能大打折扣。

　　第三，是对消费能力的间接制约问题。相对而言，1.6升及以上排量车的车主，是市场中最活跃、消费能力最强的一个群体。在税收额度大幅提高的情况下，这些车主可能减少其他消费。这对于相当一批所谓中产阶层者来说，也都意味着生活成本的增加。

　　城市的边缘，首先指的是地理。城市边缘，就是郊区。郊区就是农村。作为行政单位，中国的城市都是城乡统一体。但郊区农村在城市里的位置，算是附属。正面言之，郊区服务于城市，是为了向城市提供服务而存在的。实际上，这是说农村成为郊区，不像真正的农村那样，具有主体的地位和独立的价值。

　　当我们在心中勾画城市的形象时，出现的是高楼、大道、商场、游乐中心，连续的硬化道路和商业场所，哪怕树木花草，也点染着“城市气息”，而不像在乡村那样野气。这样的形象是真实的，这样的形象确实能够代表城市的主体。

　　乡村附属于城市，这是近代化、工业化产生带来的变化。近代化、工业化与城市化，是同步的。古代转向近代，就是人类的生产中心以工业替代农业，生活中心则是城市置换乡村。田园生活成为发思古幽情的表现，乡愁也成为现代生活的主题。

　　某种程度上，作为城市的郊区而存在，在现代社会就是农村的基本形态，而非仅行政和地理上的城郊地区如此。当人们说“发展中国家就是世界的农村，发达国家就是世界的城市”，表示城乡概念被赋予发展水平高低的含义。

　　很多次外出，总是在一座城市与另一座城市之间，就像公路、铁路或者飞行线总是联结着城市与城市。有时候读报道，说到乡村的贫困，说到的地方也未必总是远在千里之外，离中心城市、大城市、特大城市，可能也只是几十里。

　　昨天读报纸，看到新闻说，黄陂姚集镇毛塘湾20户村民被人反锁家中，全村39只种羊一夜遭到盗杀。这就是离我们夜晚睡觉几十里的地方发生的事情。大致上，城市的夜晚睡觉大多是安全的（如果不碰到强行拆迁的话），很难想象农村会面对这种全村遭受洗掠的情况。还好，人身安全没有问题，但细想想，还是后怕，盗贼所谋只是杀羊，如果所谋在抢劫，难道不也得逞？

　　事虽不像“月黑杀人夜，风高放火天”那样恶劣，但已足以让人联想诗句里的意境了。我们生活在城市，但还是需要推己及人地注意一下农村的治安问题，政府部门更不要小看了夜半锁人盗杀种羊的事情。

　　环保部首次公布我国机动车污染物排放情况，去年全国机动车排放污染物5143.3万吨，机动车尾气排放已成为大中城市空气污染主要来源。环境监测显示，2009年，全国113个环保重点城市中三分之一空气质量不达标，很多城市尤其是大中城市空气污染已经呈现出煤烟型和汽车尾气复合型污染的特点，加剧大气污染治理难度。(《新京报》11月5日)

　　不知道环保部“首次”公布这一惊人的数据，到底是警示公众应该减少机动车还是支持目前倍受争议的车船税征收政策变革。但无论是哪一种意图，很大程度上，责任并不能全都推到公众头上，而应该指向环保部门及相关部门。因为近些年来车辆的快速增加(30年间，全国机动车保有量接近1.7亿辆，增加了25倍)，国家相关部门并不是不知道，其对环境的污染影响也不可能没有预测，而且，这些车辆中还有国家相关部门“调控”中逐步出现的，尤其是目前还有17.1%的汽车达不到国I排放标准。

　　当然，这么多城市的空气质量在国家相关部门的不断“监控”中不断恶化，其罪魁祸首并非全在于车辆的不断增多，因为很大一部分是来源于工业污染和日常生活污染。而之所以会出现这样的情况，很大程度上还是在于绿色GDP一直未能战胜单纯的GDP增长数据及由此带来的形象工程，作为官员政绩考核中的重要指标，这一切远大于地方领导环境污染付出的代价，在连环保局长都因责任和使命而承担风险举报当地环境污染情况并不鲜见的情况下，显然说明重经济轻环保问题在官员政绩考核中的普遍存在，这是一种机制问题，更是指挥棒问题。更何况，环保问题即使真的出现了，还有当地瞒报而使得违规成本最小。

　　为何这一情况难以改变？主要还在于另外的官员考核机制：一届官员任期只有三年五年，如果官员们把大力精力和资金投入用于周期较长才能见效甚至是难以有“直观实效”的环保，那么，单纯的GDP增长就要受到影响，这自然影响到官员在短期任期内的政绩，所以，与其说是环保考核机制目前还存在问题，不如说是官员考核机制依然不够完善科学。

　　当然，车辆的不断增多确实也是当前环境污染加剧的重要因素，这也加剧了大气污染的治理难度。但是，对于国家调控导向的相关部门，难道就没有责任提前预测到这一情况的出现？更重要的是，早在多年前，就有不少城市出现车辆拥堵及空气污染加剧问题，但这些城市采取的主要是车辆限行，还在2007年7月1日开始增收车船税，目前，在这些举措并未起到多大实效的情况下，国家又修订车船税征收方案，拟将目前“一刀切”的征收方式调整为按照不同排量阶梯式征税主的办法，但此举引起公众及专家的广泛质疑，称这对于于限制机动车数量、进而达到节能环保目标的作用并不明显，因为每年增加几百上千元的税赋，对于动辄需花费数十万元欲购车或少开车的人来说，实在很难让他们打消购车或者是少开车的念头。因此，这一改革被人称为变相增税。

　　实际上，对于节能减排，美国等发达国家有着极好的经验可以借鉴。美国被称为“车轮上的国家”，每一个家庭单位拥有1.05辆车，但车多并不等于空气污染差，合理的配套政策才是关键。从税费环节说，美国针对汽车的税收在三个环节：购置、保有环节及使用环节，但这三个环节中，比例最大的是使用环节，主要通过征收燃油税来实现。但即使是这样，其负担也并不高。截至2009年7月，美国汽油燃油税平均约为每加仑47美分，只合人民币每升0.84元。在英国，尽管车主要负担的税费种类更多，但其原则也是“多开车多缴税”，但这一税费目前也不高。显然，我国要想在车辆的节能减排上有更多收获，需要做的决不仅仅是改革车船税而变相增税，更多的是尽可能让城市“公交优先”理念真正实行起来，构建好四通八达、方便快捷的城市交通网络，如能如此，购车者必定会大幅减少。而且，为环保计，出台更优惠的政策支持价格更高的环保车型、增加城市绿地面积等显然都是一种长远之计。

　　全国113个环保重点城市中“1/3城市空气质量不达标”是一种警示，因为这里面是以城市公众的身心健康的损害为沉重代价的，更与我们不断倡导的节能减排、建设节约型社会及构建宜居家园相背离，我们希望，这一数据能给相关部门以深刻反思，尤其是在国家宏观政策调控方面，而不是只给公众看，或者借此为车船税征收政策变革提供数据支持。

　　北京市方舟自行车服务有限公司倒闭的原因就是其资金链断裂。方舟公司的经营模式不是主要依靠租赁费，而是车身、车棚广告，这一经营模式可减轻租车人的负担，吸引更多的租车人。可根据现有的法律法规，自行车车身能否做广告没有规定，方舟公司的广告申请也就没有得到相关部门的批准，以致公司亏损越来越大，投资方停止了投资，最终走上破产的道路。

　　自行车租赁的好处毋庸置疑。近年来，自行车租赁在国外很多大城市被推广开来，比如法国巴黎有“自行车城”计划，在城市的各处建立1400个自行车出租站，人们在每270多米的距离内都可以租借到自行车。与其他交通工具相比，自行车的最大优势就是经济便捷，但是若租自行车比打出租车还贵，比步行或挤公交车还累，比使用其他交通工具还麻烦，自行车租赁业务还如何发展？