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当前我国货运代理行业 发展中的几个问题
http://www.21logistics.com 2007-12-01 10:14:14 来源：《海西物流》
梅赞宾KMH海西物流网
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梅赞宾：对外经济贸易大学（UIBE）国际运输专业毕业，经济学硕士，工商管理硕士（MBA）。已从事货代行业15年，现就职于中国外运股份有限公司工程项目部，是研究我国货运代理行业经营发展的少数业内人士之一。基于对货代行业经营发展的思考，曾发表《我国货代企业的分类和发展思路》、《经济全球化对货代业的影响》、《行业管理正当时》、《后视镜里的第三方物流企业》等多篇有价值的专业文章，著有《国际货运与物流常用词汇手册》一书。KMH海西物流网
以2004年7月我国国家货运代理经营资格由审批制调整为登记制为分水岭，我国货运代理行业的发展迎来了一个开放竞争的新阶段。近年来，我国货代企业的数量急剧增长，经营规模不断扩大，运行质量显著提升。尽管如此，货代行业长期以来积淀形成的管理体制不顺、经营方式粗放、发展思路模糊等一些事关行业经营发展的全局性和战略性问题仍未得到根本解决。本文拟就这些问题进行一些梳理，以期抛砖引玉，求教同好。KMH海西物流网
一、货代管理体制KMH海西物流网
远落后于货代发展的需要KMH海西物流网
货运代理作为一项服务于对外贸易的综合性运输辅助业务，涉及海运、空运、陆运及报关、报检等多个环节。与此相适应，当前有多个政府部门在管理货代行业相关业务：海运货代中无船承运业务归交通部管理，民航销售代理业务归中国民航协会管理，代理报关及报检业务则分别归属海关总署及其直属海关、国家质检总局。由于历史原因，长期以来，我国货运代理业的主管部门是商务部（原外经贸部）。但其实际上已名不副实，地位尴尬，主要原因之一是企业经营上述货代相关业务，不再需要以商务部的前置审批作为必要条件，以上说明货代管理体制的一大特点是政出多门、多头管理。据笔者观察，该行业是现行政府部门职能交叉较为严重的领域之一。KMH海西物流网
很多人认为，货代是竞争性服务，与货代相关的业务都已放开经营，在此背景下，探讨货代管理体制的优劣已无实际意义，笔者对此观点不敢苟同，进而认为，多头管理并不可怕，只要加强有效的行业协调，仍然可以有序运行。问题的症结就在于我国现行的货代管理缺乏的正是有效的行业协调，这使得企业在经营中常常无所适从。KMH海西物流网
根据《行政许可法》的规定，某项业务涉及多个部门管理时，应明确其主导部门。但按现在商务部的职能定位和人员配备，期望该部门协调货代行业交叉和冲突，真可谓难上加难。据了解，中国国际货代协会（CIFA）一直在积极推进国际上较为广泛通用的FIATA 货代提单格式，但进展缓慢；交通部欲推行的无船承运提单责任担保制及国际航协（IATA）推行的中性空运单也并不顺利。这些事情对企业都是好事，但多数企业积极性并不高，其中的一大关键原因在于缺乏部门协调。另外，法规滞后乃是货代行业管理的另一难点。直至今日，该行业没有一部相对规范完整的法律。1995年原外经贸部颁布的《中华人民共和国国际货物运输代理业管理规定》及其实施细则充其量算是一部行政法规，即便如此，该法规许多条款已明显不合时宜，修正版久久不能呼之欲出。货代业务涉及环节多，体现的法律关系复杂。现行的行政法规更多的是针对货代的业务管理，缺乏从民事关系上调整当事人行为的法律规范，以致于货代企业出现法律纠纷时，究竟适用何种法律条文，长期以来模糊不清，一些法官只能依靠个案判例和行业经验，裁决结果的公正性可想而知。这不能不说是一种行业的悲哀！KMH海西物流网
体制是行业发展的先导。像物流管理一样，在我国的大交通运输体制尚未建立以前，在货运市场已整体开放的情况下，比较可行的做法是国务院授权商务部为主导负责加强与有关部门之间的协调，尽快理顺建立一个相对统一、协调运转的货代管理体制。当前，商务部货运协调的职能弱化，由此造成的对行业的不利影响不仅在货代管理中首当其冲，而且THC 问题久而未决、船公司操纵市场运价都与此密切相关，从保护货主利益、促进对外贸易发展的角度来看，重塑商务部货运协调的职能很有必要。KMH海西物流网
二、货代经营要从缺乏资产设施向控制关键资源转变KMH海西物流网
长期以来，货代企业尤其是国内的货代企业是轻资产设施、主要靠中间代理商的身份在经营。当前，货运市场竞争日趋激烈、货代利润率不断降低、船方主导货运市场话语权的形成使得这一方式日趋艰难。思路决定出路。很多货代企业思考着向物流经营人、无船承运人（多式联运经营人）甚至承运人的方向发展。KMH海西物流网
这些方向无疑是正确而明智的，但开展这些服务必须要有关键的资源条件。资源是货代经营的基础，是货代服务的应有之义。如果说，前些年货代经营更关注的是企业资质和人脉关系等“软条件”，现在到了要重视资源和设施等“硬条件”谋求发展的时候了。这里讲的关键资源是指必不可少的企业基本的核心资源，如经营无船承运或海陆/海铁多式联运业务，在国外应该有相对健全的代理网络；若从事物流经营，讲求“动静结合”，必须要有可控制的仓储、车辆资源和设施。对实力较强的大货运企业，要求还应该更高一些，如通过参股或控股仓储码头、空运（铁路）货运站等稀有核心资源，提升主营业务上的核心竞争能力，以加强在此领域同承运人谈判的话语权及战略合作力度。KMH海西物流网
关于货代向承运人方向发展，笔者认为对此要相当谨慎。除少数拥有雄厚资金、懂船（飞机）经营经验丰富的经营人（operator /consolidator）外，大多数中小货代企业是没有能力向船舶及飞机等承运人领域延伸的，因为这毕竟是两个不同的行当。承运人经营的高回报的领域，那就意味着高风险，这里面既有外部市场及内部经营的风险，也有资金和人才上的储备要求。大货运企业通过购买或包租船舶（飞机），提升自己在主业的核心竞争力，非常必要。但这也仅仅是局部，整体还是要围绕货代或物流主业来发展。对此我们还可从国内外大型货代发展战略中窥见一斑：面临竞争环境的改变，KUEHNE NAGAL、SCHENKER、PANALPINA、SDV这些传统的实力超群的全球货代巨头，他们虽加快了发展物流的步伐，但他们的主业仍是海陆空等综合货代业务；中国外运是目前国内最大的货运代理企业，据了解，根据全球知名的以战略咨询见长的麦肯锡公司对中外运新完成的战略规划，未来中外运的业务线仍以海运货代、空运货代等为主。