燃油税改革：公众想知道更多关键成本

（ 2008-12-13 10:18:16 ） 稿件来源： 新华每日电讯6版
任何改革都是利益相关方的利益再调整，燃油税改也一样，因此，近期公布的《成品油价税费改革方案(征求意见稿)》所提供的信息必须非常明确，才会为纳税人等公众发表意见提供准确参考。
现在公布的《方案》，在现有高速公路、一级公路等建设成本回收、石油定价的炼油成本、石油公司高管收入等关键方面缺乏详尽解释，公众理应知晓的信息明显不充分。
比如，《方案》的最重要内容，是以提高汽油消费税单位税额的形式，取消公路养路费等六项收费和“逐步有序取消”已审批的政府还贷二级公路收费。但却没有取消公路收费中收费最高的高速公路和一级公路收费，也没有解释哪些二级收费公路目前还会保留收费，哪些将“逐步有序取消”。
在全中国358万公里的公路网中，95%的高速公路、61%的一级公路、42%的二级公路，都是依靠收费公路政策建设的，不论是各级政府还是私人股东的公路建设成本必须回收，这自不用争论。但是，不管何种级别的公路，如果当初建设时的投资成本已得到回收，就不应继续收费。但现有的改革设计表述模糊，极容易让人产生有关利益方借燃油税改革之机搭车收税，使已收回的投资利益固化的误解。
因此，在提高消费税取代养路成本改革之际，最应明确的，首先是将全国现有收费公路中的具体收费年限、额度、现有成本回收等状况给予详尽解释和公布，而不能以模糊的费改税，为已经回收成本的二级公路张目，或以极不准确的公路等级划分，来昭示高速公路和一级公路继续收费的理由。
除此之外，《方案》同时改革了近10年的成品油定价机制，将原来“一个月跟踪”适时定价法，变为盯住原油的“原油成本定价法”。
与消费者关系密切的汽油、柴油零售价，目前实行的是政府指导价。发改委价格司以纽约、鹿特丹、新加坡三地市场一个月前成交价格的加权平均价作为定价依据，中石油和中石化两大集团以此中准价为基础，在上下8%的幅度内制定具体价格。而历次国际油价回落后中国油价数月间没有调价表明，上述定价方法不仅不够灵敏，也不科学。因此，改革的方向，要么体现在与国际油价接轨，要么更准确地反映成品油的合理生产成本和利润。这也就是前几年业内热议所谓“适时定价法”和“原油成本法”。
此次方案显然采取了后一种方式，即选择了有中国国情的原油成本定价方法，并通过这种方法来体现政府在油价管制方面的意图：实现促进节能减排、环境保护和结构调整，公平负担，依法筹措交通基础设施维护和建设资金等多重政策目标。
由于国内汽、柴油出厂价格是在国际市场原油价格基础上，加国内平均加工成本、税收和合理利润确定的，那么，国内平均加工成本、尤其是两大石油集团的高管收入等在内的成本怎样确定，就成了一个急迫的任务，至少不能等到《方案》定论之后再公布。另外，石油公司的税收和利润虽然显而易见，但鉴于两大石油集团前几年一直由财政补贴才能实现利润的现实，纳税人也极需要知道在高油价之外的其他税负，是如何通过财政税收转移的形式变为两大集团的利润的。
只有公布了包括各公路详尽的建设成本、收费年限、公路收费人员工资、两大石油集团高管收入、炼油成本、国家巨额财政补贴在何处等这些重要成本之后，对于《方案》的公众讨论才是务实和可行的。 (据《中国青年报》)
业内预期油价还有下调空间
12月5日出台的《成品油价税费改革方案》征求意见的亮相，给了多日来沸沸扬扬的国内市场一颗定心丸。尽管这个方案已经在一定程度上将部分炼油的利润收归国家，但国内炼油企业仍然有“厚利”可图。
业内人士预计近期仍将会有大幅下调成品油价格的公告出台。很明显，税费改革方案仅涉及定价机制的调整，消费税也好，燃油税也好，都是炼油利润在石油公司与国家之间的一次再分配。由于终端销售价格不变，对老百姓来说没有直接影响。而成品油价格的调整则是石油公司与消费者之间利益的调配。对于石油公司来说，当前国内的成品油价格对应原油价格约为85美元，但国际原油价格已经跌破了45美元，炼油的毛利率之高已经达到前所未有的水平。
业内人士认为，税费改革方案出台的时机很好、税额合理，但不能把石油公司因此减少的利润视作“下调油价”。“价内征收”的1元钱消费税，对石油公司来说每升油只是减少了七、八毛钱的利润，这比起炼油可以赚得的“厚利”来说远远不够。推动国内消费、保增长是当前经济工作的目标，降低终端成品油价格可以降低经济运行成本，刺激消费，还给炼油行业一个正常、健康的发展环境。
业内预期，成品油价格还有下调15%的空间，即再下调超过1元钱。因为调整成品油价格不需要公示，预计近期发改委可能会发文下调油价。而这种先调税后调价的方式有利于当前市场的稳定。 (据新华社信息北京电)
“接轨”有利降低消费者负担
中国石化有关负责人指出，根据这一方案，短期内国内成品油价格将有所下调，这对公司利润会有所影响；但从长期来看，国内成品油价格以国际原油价格为基础，有利于理顺成品油价格机制，对国内炼油企业将是利好消息。
中国社科院财贸所副所长高培勇指出，拟议开征的燃油税进程之所以如此漫长，固然有部门利益格局制约、国际市场油价飙升以及征收管理成本较高等因素，但对燃油税的定位不准，对费税界限划分不清则是阻碍燃油税出台的深层原因。此次以提高成品油消费税，同时规范养路费的形式进行燃油税费改革，以更易于操作的形式，达到节约资源和规范收费的双重目的。根据方案，国内汽、柴油出厂价格将以国际市场原油价格为基础，加上国内平均加工成本、税收和合理利润确定，国家将继续对成品油价格进行适当调控。
国家发展改革委能源研究所研究员周大地指出，在当前国际油价走低的情况下，推出燃油税费改革，短期看成品油零售价格将存在下行空间，不会增加消费者的用油成本。 (据新华社信息北京电)
油改对高速公路行业利好
5日发布的《成品油价税费改革方案》公开征求意见方案将汽油消费税单位税额由每升0.2元提高到1元，柴油由每升0.1元提高到0.8元；汽、柴油等成品油消费税价内征收，单位税额提高后，现行汽、柴油价格水平不提高，同时取消公路养路费等6项收费的支出。业内人士认为，燃油税开征采用容量计费，可防止因为油价波动损害消费者利益。
业内人士说，这种收费成本相对低且相对公平，长期来看，这项改革措施对高速公路具有明显的利好。据测算，2007年全国的养路费总额约为1300亿元，目前国内的汽油总销量是6000万吨，柴油大约是1.3亿吨，总计大约2400亿升，按2400亿升的总量推算，燃油税在大约0.7元/升，这个金额大致可以平衡1300亿元养路费。而燃油税征收价格的标准应在0.8元至1元/升之间较为合理。目前征收的燃油税率稍高于0.7元/升，方案指出单位税额增加后，总价格不提高。因此养路费取消之后，略微降低了车辆的使用成本。短期内高速公路车流量不一定能够实际增加，但至少会使得由于经济下滑带来的车流量减少的程度得以减轻。从长期来看，高速公路的节油优势将会对交通需求产生明显的吸引作用，燃油税的开征对高速公路具有较为明显的利好。同时，我国的车型结构将会朝着重型化、大型化方向发展，这样会节约高速公路的时空资源。 (据新华社信息北京电)
吴敬琏：对高耗油者征收高税
12月6日，在由中欧国际工商学院和第一财经联合主办的“2008首届全球管理论坛”上，著名经济学家吴敬琏建议，政府应该尽快将成品油价格与国外接轨，对高耗油者征收高税。
在接受媒体群访时，有记者问及关于刚刚出台的燃油税改革方案相关问题时，吴敬琏表示，目前，中国汽油含税量仅有10%，比西方国家低很多，政府应该尽快将成品油价格与国外接轨，对高耗油者征收高税。吴敬琏透露，几年前他曾因建议征收燃油税而“挨了骂”。
在评价刚出台的燃油税改革方案时，吴敬琏表示，应该对用油者征收高税。他认为，成品油价格应该与国外接轨。曾经在中石油担任3年独立董事的吴敬琏发现，“国际油价传导到中国油价的过程中，涨价时传导得很快，而国际油价下落的时候却传导得很慢。而后来，干脆切断了与国际油价的关系，这种做法对消费者很不利，使得垄断的国有企业从中得利”。
吴敬琏表示，在燃油税的征收上，美国一升汽油含税量大概是30%，与其他西方国家50%～70%相比，算是低的，而中国的汽油含税量大概只有10%。石油是稀缺的战略资源，不是完全能够买卖的，中国石油的储备并不高，因此尤其需要对消耗者征高税，对用油者征高税也是国际通例，符合国家和社会利益。“燃油税的问题提出也由来已久，今年已经有14年了，但还是没有解决。我们的改革需要逐步推进，但改革至今，普遍形成了一种观点，只能增加(每个群体的)利益，而不能损害任何人的利益”。
吴敬琏透露，在几年前的全国政协会议上他就提出过征收燃油税，当时也是唯一提出这一观点的，但是挨了骂。
在目前我国汽、柴油含税零售价格高于美国问题上，国家发改委解释说，主要是由于各国政府能源政策取向不同，成品油税负水平差异较大造成的。美国是世界上最早生产石油的国家，早期石油资源能自给自足，历史上即采取了低税负的政策，因此成品油含税零售价格水平相对较低。而欧洲和亚洲主要国家，由于石油资源匮乏，为抑制石油消费，采取了高税负的政策，消费者购买成品油实际支出水平相对较高。 (据《中国青年报》)
▲这是在北京站排队的出租车，为了减少燃油消耗，有的司机在排队时推着汽车前进。 新华社资料图片