小税种 多任务——解读车船税法草案

小税种 多任务——解读车船税法草案
作者: 综合
2010-10-30 10:16:54
 来源:infzm.com
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车船税税收节能减排已有评论10条

“今年我国财政收入预计将超过8万亿，年增20％以上，这和目前事实上‘加税’的思路有很大关系。”
一边被定性为调节收入分配的财产税，一边又加上许多节能减排内容，这使车船税变成“四不像”：应该按排量、车价还是油耗征收？
10月29日，全国人大常委会办公厅在中国人大网全文公布了《中华人民共和国车船税法（草案）》（以下简称《车船税法（草案）》）及草案说明，并向社会广泛征求意见。
此前，28日闭幕的十一届全国人大常委会第十七次会议初次审议了《车船税法（草案）》。
据《东方早报》报道，《车船税法（草案）》显示，新的车船税将摆脱现今“一刀切”的模式，将乘用车按排量分为7个梯度，拟对9座以下的乘用车征收的车船税由现在的360-660元调整为60-5400元。1.6升及以下的小排量车，税额幅度降低或保持不变，但2.5升以上的较大和大排量车，比现行360元至660元的税额幅度有较大提高。2007年2月开始实施的《中华人民共和国车船税暂行条例实施细 则》，将载客汽车划分为大型客车、中型客车、小型客车和微型客车4个子税目，每年税额幅度为大型客车480元—660元，中型客车420元—660元，小型客车360元—660元，微型客车60元—480元。1.0升(含)以下 60-360元：这意味着有些小排量车的征税额将比原来少300元。但据业内人士表示，目前国内1.0升以下车型品种很少，而且技术含量偏低，很多车型并不环保，并不代表未来汽车的发展方向。
1.0升-1.6升(含) 360-660元：1.6升是目前汽车市场的销售主力，车船税额保持不变。
1.6升以上-2.0升(含) 660-960元：
2.0升以上-2.5升(含) 960-1620元
2.5升以上-3.0升(含) 1620-2460元
3.0升以上-4.0升(含) 2460-3600元
4.0升以上 3600-5400元：大排量车的最高征收额小于此前向企业发放的征求稿中所提出的7200元甚至上万元，但将比原有标准增加三四千元。即便按现行最低标准，对照原最高标准，也增加近5.5倍。
《车船税法（草案）》还规定，车辆适用税额由省区市政府按照规定，在车船税税目税额表规定的税额幅度内确定。
“变相加税”合理乎？
目前，养车实际上有三个税，燃油税、购车税、车船税。燃油税是根据用油的多少支付的，购车税是一次性的，车船税是固定支出，不管开车多少每年都要缴这么多。
而根据《车船税法（草案）》规定，1.0升以下微型车由480元降低到360元，1.0至1.6升微型车的税负未调整，1.6升以上排量乘用车的税负要大幅提高，也就是说，这样必然会增加广大车主的总体税负。众多车主纷纷担心用车成本会提高，这也引来车船税“变相加税”是否合理的争议。
《新京报》称，中国汽车工业协会秘书长董扬认为，税收改革应遵循中立原则，即总量不变，调整结构，不应在汽车税费体系未调整时单独提高车船税。
经济学学者马光远在其博客中题为《车船税：一个加税主义者的自白》的评论指出：“金融危机之后，尽管一直强调未来我国税收政策的主基调是‘结构性减税’。但事实上，税收部门不仅没有在结构性减税上进行制度设计和 规划，而是想方设法增加新的税收。今年我国财政收入预计将超过8万亿，年增20％以上，这和目前事实上‘加税’的思路有很大关系。”
“中央强调国民收入分配向居民倾斜，但如果一味加税，一味想办法从老百姓口袋子掏钱，何来的转型？何来的收入分配的优化？又何来的民富呢？”马光远质疑道。
“老百姓纳税够多了，我想我们立法的出发点不要总想从老百姓腰包里掏钱。”据《北京晚报》报道，全国人大委员温孚江在审议《车船税法（草案）》时也表示。
“四不像”：财产税？环境税？
一边被定性为不管开不开有车即征的财产税，一边又附加上许多节能减排内容，这使车船税变成“四不像”，更多公众的质疑也来自于此：应该按排量、车价还是油耗征收？
《西安日报》署名“李克杰”的评论指出，职能部门普遍承认实行固定征收方式的车船税是一种财产税，是对车辆保有环节征税。既然是财产税，作为财产税，其基本功能应该是调节财产分配，缩小贫富差距。理应以车船价为基本征税依据，价高的征税多，价低的征税少，同时也意味着随着车船价值的贬损而逐年减税。
然而，新的车船税方案仍然按照排量征收，税额不受车的价钱高低与折旧年限影响，未充分体现财产税性质和应有的调节功能；又规定对节约能源、使用新能源的车船可以减征或者免征车船税，这使车船税附上了浓厚的环境税色彩。
而如果从环境税的角度衡量，汽车的排量与排放又不能画简单的等号。有的小排量车的废气排放量甚至比大排量车更高，鼓励使用这种车，无法实现环保减排的目的。
新华社今年5月曾发文称车船税选择以排量为切口进行征收金额划分不科学。目前，涡轮增压、可变进气等技术已经在汽车发动机上广泛运用，使汽车的节能减排与排量之间 的必然关联性大大降低。一辆1.6升排量的使用自然进气技术的发动机，未必比使用涡轮增压技术的1.8T或2.0T车型节能。
相比“排量论”，部分人士认为按照油耗征收或直接合并进燃油税更为科学，油用多就多付，因为对环境污染也大。
美英等发达国家也非常重视私车使用环节的税收，但都不是固定税额，而主要通过燃油税来实现“多开多交、少开少交”的调节功能。
“车船税这么一个小小的税种，既要让它承担调节收入分配的功能，又要让他为节能减排做贡献，还要它与国际接轨，而其真正作为财产税的本来政策目的，却被人遗忘。”学者马光远在博客评论中表示，去年的燃油税改革已经考虑了节能减排，也就是说，节能减排的任务，燃油税已经承担。如果再在车船税的环节以“节能减排”为名进行“梯度征收”，很显然是重复征税。
回应：58%车主税额未提高
对此，人大在同日公布的《车船税法（草案）》说明中表示，目前豪华车和普通车都按相同的税额缴税，未能充分体现车船税的财产税性质和应有的调节功能。而车船税作为财产税， 计税依据理论上应是车船的评估价值。一些国家对车辆选择与车辆价值有正相关关系的发动机排气量作为计税依据。按排气量征税可基本体现车船税的财产税性质， 体现鼓励使用低能耗、低排放的小排量汽车的政策，从征管角度看也有较强的可操作性。据此，草案将乘用车的计税依据，由现行统一计征，调整为按排气量大小分档计征。
说明还称，1.6升及以下的小排量车占目前乘用车市场的58%，这些车的税额幅度将降低或保持不变。
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