饼干上去面粉下来 上海人的生存状况

饼干上去面粉下来 上海地铁挤得慌
日期：2010-10-11 作者： 来源：央视网
如果从空中俯瞰，每个工作日的早晨和傍晚，拥有1600万人口的上海，都在进行一场壮观的、全城范围内的市民大流动。这种流动的突出特征之一，就是“拥挤”。这既是这个城市的活力，也是这个城市的烦恼。《经济半小时》栏目记者选择了上海交通最为典型的两大系统：地铁公交系统和高架道路系统，进行了一次实地体验。
9月20日，上海地铁迎来一个普通的星期一。对于上班族而言，这趟旅程最难以忍受的不是时间有多长，而是空间有多挤。
地铁乘客：怎一个挤字了得。
记者：有多挤啊？
乘客：多挤啊就是已经挤进去，又被挤出来了。
地铁乘客：堵，早上的时间基本上是带着饼干上去，拿着面粉下来，就这种程度。
截至目前，上海人已经拥有总长424公里、共计11条线的地铁，但奇怪的是，虽然地铁在跨越式发展，但拥挤的程度有增无减。每条新开的线路，都是几天试运行之后，便开始了拥挤。目前，上海地铁每天运送客流量，超过五百万人，相当于这个城市四分之一的人口都要在地下流动一圈。在中秋前夕的9月21日，地铁运量更是达到696万人次，刷新单日最高客运量。
数百万市民为什么不愿意自驾车或者坐公交车而是选择拥挤的地铁出行呢？
乘客：地铁的话，应该比较便宜的，最经济的。那大巴会有堵车的问题，那打车是最贵。
乘客甲：来的时候我们打车，170块。现在(坐地铁)回去只要六块。
乘客乙：加上出门的时间，总的花起来才一个小时多一点点。
记者：如果开车的话要多长时间？
乘客：什么，坐地铁？
记者：如果开车的话。
乘客：开车的话，从浦东过来过隧道，如果堵的话，两个小时也不一定。
即使挤到这种程度，这些乘客们还是对路面交通望而却步，退避三舍。难道上海的道路交通真像这些乘客说的那么可怕吗？
地铁里在人挤人的时候，地面上正在发生什么呢？早上8时30分开始，记者自驾车从上海的浦东出发，开始穿过上海车流量最大的延安路隧道，向主城区的浦西出发。
记者：现在堵车是全天堵还是没固定时间？
的士司机：一般白天会有比较不堵的时间，中午的时间比较不堵。
记者：除了上下班高峰，其他时间也堵吗？
的士司机：都堵，等一下出去看看你就知道堵了。
经过上海主干道的南北高架路，记者一行终于驶入上海最宽的中环路。这一段路，不堵车时25分钟就能走完，这天上午我们却走了一个多小时。
上午九点三十分，记者在上海最宽阔的中环路看到，这里的拥堵情况依然十分严重。据过往的司机介绍，这样的拥堵情况已经从七点三十分持续到了九点多，足足两个小时。而这种拥堵从下午的四点半，还会继续开始。
除了高架和隧道等城市关键路段发生拥堵之外，在上海著名的商业街淮海路等地面路段，车辆在十字路口同样也得排起长队。绿灯亮了，排在第一位的车辆也只能眼睁睁看着信号由绿变红，无法启动。
同济大学交通运输工程学院教授陈小鸿
陈小鸿：实际上道路交通拥堵，对大城市来讲，根本的出路是更多的人使用公交系统，而不是开小汽车。从这个角度上来讲，我们是希望公交地铁的运能和实际运送的人数是越多越好。所以在这一点上，肯定大家是不遗余力地来扩大它的能力，来增加它的吸引力。
作为多年研究上海城市交通的专家，上海同济大学交通运输工程学院的陈小鸿教授告诉记者，今年上半年上海的汽车保有量越过了150万辆大关大关，正不折不扣的向汽车城迈进，上海未来的交通压力不容乐观。
随着私家车的迅速增加，在上海，早晚高峰阶段，城市道路交通拥堵已经超过了两个小时。但是陈教授发现，城市交通系统的发展上还远远落后于交通需求的增长，城市的交通结构，也就是使用道路、使用公交的比例还达不到一个大城市预期的目标。
陈小鸿：硬件上的差距，我们是越来越小。但还是有差距，举个例子来说，我们的路网结构。我们的路网结构是有先天不足之处。像我们经常讲到的东京、伦敦、巴黎甚至是纽约，它们都有一个稠密的道路交通系统，这个稠密的道路系统给我们的交通管理带来了比较大的可能性。而我们现在的路呢，往往是大马路。这种大马路，往往一旦交通拥堵，它就会迅速地产生一个负面的反馈，这是我们在硬件上的不足。但是更多的是软件上的对于精细化的交通设计和交通管理，做得还是不够的。在国外，甚至每一个公交站的位置，每一个路口，每一个车道的使用，都会有专门的设计，专门的评估，不断地优化，而我们在这方面，其实还是有比较大的空间。
专家告诉我们，缓解城市的交通压力，形成完善的公交网络，除了需要发达的硬件设施，软件上的精细设计与管理也必不可少。然而，很多城市恰恰就在发展中忽视了这些细节，造成了积重难返的交通顽疾。在这方面人类不乏失败的教训。
马来西亚沙捞越州的首府古晋市城区人口只有不到50万，但是私家车保有量却超过35万辆，几乎每一位成年人都拥有一辆小汽车。其中一个原因是这里没有体系化的公共交通服务系统，出租汽车的数量也非常少。上班族出行必须要以车代步，加之很多道路相对狭窄，所以堵车问题在高峰期总是不可避免。
古晋市市民阿迪先生：古晋市的交通拥堵每天都要出现，尤其在早上7点到8点的上班高峰时段最为严重。
马来西亚沙捞越州政府日前公布了解决交通问题的一系列措施，除了计划在5年内投入1点5亿美元完善城市地面公交服务之外，还决定今年下半年，在横穿古晋市的沙捞越河上开通一条长达50公里的水上的士客运专线，鉴于目前在河上航行的各种摆渡船和观光船航行速度较低，沙捞越州政府特别动员广大市民踊跃参加设计新型出租船的活动中来，具体要求是每一艘出租船载客12人，航行速度要达到10海里。为了吸引各界人士的广泛参与，此项活动特别把专业技术人员和普通市民分成了不同组别，每个组别前三名可以获得1600美元到1000美元的奖金。
当地主管部门表示，此次出租船设计方案的征集比赛从4月1日开始。而根据新的设计打造的出租船也将在今年8月正式开上河面。
马来西亚沙捞越州政府表示，除了在沿河线路上设置更多的码头以方便市民搭乘之外，沙捞越州政府还决定配备智能卡收费系统，从而减少因为大量乘客上下船需要买票所造成的排队等候现象。
为了给拥堵的城市交通找到一条出路，马来西亚的沙捞越州政府不得不想出了开辟水上客运通道的法子。但毕竟对绝大多数城市来说，并没有这样得天独厚的条件，能够以舟代步。城市交通出路究竟在哪里？几乎每一座大城市都在发展过程中，遭遇过交通拥堵，它们既有深刻的教训，也积累了不少值得借鉴的经验。
为了让市民跟多地利用地铁、公交、短途火车等公共交通设施，加拿大多伦多在地铁和短途火车始发站都建有一些大型停车场，主要是为了方便上班族，每天花五块钱可以把车停在这里一天，然后转成地铁上班，既省了汽油费又能避免堵车，保证了准点上班。同时，公交总站、地铁站、火车站都集中建在同一区域并相互通行，乘客从火车站出来就能直接上地铁，从地铁站出来也能直接转公车。地铁和公交车是一票制，可以连用。四通八达的地铁、轻轨、短途火车、省内长途车以及区域公交车为大多伦多地区市民出行提供了多种选择。从而缓解了市中心的交通压力。加拿大多伦多市民：我一般在5点半下班，但5点半到6点路上太堵了，开车回家太困难了，得用一个半小时，坐地铁就快多了。
北京工业大学交通研究中心主任荣建
荣建：大力地去建设这些换乘，去方便这些换乘的枢纽，更进一步改善，公共交通的这样子的一些出行环境，让它变得更舒适，更方便，来吸引大家到公共交通来。
北京工业大学交通研究中心主任荣建告诉记者，在建设交通枢纽的过程中，交通专家也借鉴了国外的先进经验，但是最终很多枢纽并没有全部按照当初的设计方案完成。
荣建：比如说西客站，大家都知道，那个地方是预留了地铁通道的，地铁通进去吗？现在你能坐地铁直接在西客站内换乘吗？为什么？它就是进不去，有诸多的可能包括行政条块分割的管理之后，大家的这种不协调，都会导致这种东西不能全面地去实现。
此外，多伦多交通部门还通过优化道路提高道路通行能力，在利用率最高的404号高速公路上划出了“二人以上专用道”，鼓励人们少开车、多拼车，以保证高速公路的畅通。为了保证市区内公共交通的畅通，多伦多城区的很多道路都开辟了“专用车通道”，供公交车、出租车和三人以上私家车驾驶。
为了缓解交通压力，也为了倡导健康环保的生活方式，近几年多伦多市府在市中心的一些主干道上开了自行车专用道，这一举措受到市民们的大力支持。
多伦多市民：交通太拥挤了，车辆太多。如果司机能够安全驾驶的话应该可以有更多的人骑车，应该有更多的自行车道。
北京交通发展研究中心主任郭继孚：公路交通不可能深入到千家万户，对不对，那还有一个自行车的最后一公里的问题。最后一公里靠什么去解决？一定最好的方式其实就是步行和自行车。后来我们发现调查以后，反映第一原因是什么？是安全，很多原来设计的自行车道，现在逐渐逐渐地是被撤停了，然后又续出一条道给小汽车使用，自行车变成一个在小汽车夹缝当中穿行的局面了。
清华大学交通研究所所长陆化普：比如说有一些城市它修建了八车道甚至是十车道，竟然没有非机动车的通行空间，甚至把非机动车、行人挤在同一个空间里边，我们的城市发展，我们的交通系统建设，主体上是为机动车服务的，这是一个错误的方向。
多伦多在规划城市交通的时候，综合考虑了人们多方位的出行需求，不管市民是坐地铁、开车还是骑自行车，都能享受到不同的方便和快捷。与多伦多比，法国巴黎的历史要悠久的多，古老的市区和历史建筑给城市交通规划带来了很大的难度。那巴黎又是如何面对交通压力呢？
在法国巴黎，政府倡导人们运用自行车出行。法国巴黎，自行车租赁服务也和发展地铁、公共一样，成为治理堵车的重要办法。
在巴黎开车并不是一件令人愉快的事情，因为巴黎的特点是，单行线多，路窄，红绿灯多，人行横道多，而且公交和自行车的专用道很多，总的来说，巴黎这座城市并不是为汽车而设计的，而是为行人和自行车设计的。
除此之外，提高停车代价和难度也是巴黎交管部门限制机动车辆、治理堵车的主要手段。
在巴黎市中心，地面停车位的数量是非常有限的，而且都是付费的，像我现在站的这个标有付费标志的地面停车位，每小时的停车费是2.4欧元，即使是这样付费的地面车位，根据法国交管部门的规定，同一个位置最多停车不能超多2小时。由于地面车位数量有限，体积太大的车找到合适车位就更加困难，这也是为什么，在巴黎，很流行这种短小的两厢车，因为他们停起来方便。
记者看到，驾驶者想在巴黎市中心路面停车都需要通过停车卡和计时器来实现。买好了一张停车卡之后，在这个路边的计时器里将它插入计时器，然后选择自己要停的时间，然后确认之后，机器里就会出来一张单子，就会显示你在你选择的车位上要停的时间，这个时间最长不能超过两个小时，停好之后，你必须把这个停车票放在汽车靠近路边挡风玻璃后面，这样警察如果来检查你有没有付费，通过这张停车票他们就可以看出来你是否在你付费的停车时间之内，如果你超过了这个停车范围时间之外的话，就会给你处以罚款。
巴黎市民：到处是禁止停车标志，再加上货车和摩托车专用车位的增多供私家车停靠的地方越来越少，停车变得越来越困难，这就使得人们不得不减少驾车，而考虑公共交通，公共交通是唯一的出路。
虽然高停车费能够缓解城市中心区域的汽车拥堵问题，但真正实施起来并不容易。
北京工业大学交通研究中心荣建：这些区域逐步的，可能停车的它的利用率会下降得很多，然后同时也导致周边的这些违章停车，违法停车的现象会出现的很多，如果说我们大家现在都还很方便，或者我们现在违法停车我们都还很方便，我们为什么一定要付二十块钱找一个那样子停车呢？
北京交通发展研究中心主任郭继孚：这里面就有一个公众利益调整的问题，这个调整过程当中，一定是一个相对来讲比较难的一个问题，它一定还要和我们发展的阶段，和城市这样一个消费水平，和我们社会公众这样一个认知来结合，来因地制宜地来制定，这个就是说到底你是要提高到多少，这个还要反反复复进行测算。
专家告诉记者，目前城市交通的拥堵情况在很大程度上受到了城市规划的影响。
北京工业大学交通研究中心荣建：完全的就交通来解决交通的问题，实际上也是有限的，我们也可以说一个极端的例子，比如我们老讲，从A这个地方住的人，要到B这个地方上班，那我们需要是这样一条路，结果我们修了一个从南到北的路，这边没度你怎么办？我们就只能不去，就没法实现。当然现在北京大的网络建起来了，但是它这种应该说本身土地利用，和本身的交通网络的结构，它有不匹配的地方。
郭继孚：我们的公共汽车现在都还集中在干道上，因为什么？因为我们很多小道还不通，我们的路，它的支路网体系其实还是不健全，我们有很多大院，封闭的大院，通不进去，甚至于很多新区建了之后，仍然是大院的结构，公共汽车通不进去，是吧。那这些实际上都要在我们的城市整个的规划，乃至于我们道路建设的时候，要公开进行考虑，来增加我们公共交通的伸支和覆盖，减少我们乘客步行到站的距离，来赢得通行时间。
北京工业大学交通研究中心主任荣建告诉记者，目前我国很多城市正在借鉴国外的经验建立交通枢纽，但是交通枢纽能否起到缓解交通拥堵的作用，也取决于相应的城市规划。
北京工业大学交通研究中心主任荣建：枢纽本身，它作为一个城市大的交通节点，如果说，光是把这个枢纽在这个地方建起来了，而周围的东西什么都没有相应，就是周围的土地没有做相应功能的调整的话，这个枢纽的功能是很难发挥的。
北京交通发展研究中心主任郭继孚认为，城市规划不仅能够提高交通网络的利用效率，同时还能够改变人们的出行方式，从而缓解城市交通拥堵。
北京交通发展研究中心主任郭继孚：城市的功能有机疏解不能是单纯人口的一个外迁，必须是城市的有机功能疏解才行，要不然你的就业岗位，要不然我们的城市服务功能要疏解出去，你比如说我们的教育、医疗、商业，甚至于包括银行、保险，一系列的这种社会公共的这种服务的东西，那也必须要出去，人们才有可能真正疏解出去，交通才会缓下来。
半小时观察
这几天记者实地考察了北京、广州、上海国内三大城市的交通状况，也到纽约、新加坡、伦敦、东京、巴黎等国际大都市去了解了一下当地的城市交通。其实，从居民和机动车数量上来说，每个城市面临的考验都不小，城市交通确实是个世界性难题。尽管像收取进城费、鼓励骑自行车、根据流量设置车道这些办法，对我们来说，并不一定每一条都适用，但这些力图解决交通难题的尝试使我们意识到，让市民开心上班、方便回家是城市管理者应尽的职责，也是考量城市宜居指标的重要参数。从某种意义上说，每一座城市都是由无数小家组成的大家，它应当让每一个生活在其中的家庭成员开心，而不是堵心。