伊春空难后的支线航空安全隐忧-“Watch-dog”周范才的博客-搜狐博客

（ 《瞭望东方周刊》2010年第35期，9月2日出版。
记者王立三、周范才、程子龙、颜秉光|北京、伊春、哈尔滨报道）
2010年8月24日是空姐卢璐30岁生日。这天晚上22点10分许，作为当天河南航空公司哈尔滨飞往伊春的VD8387次航班的乘务长，她的生命戛然而止。小她五岁年仅25岁的丈夫周宾浩，同是河南航空公司乘务员，这天和他的妻子卢璐同机当班。我们无法还原卢璐和丈夫周宾浩的最后时刻，但悲伤如此，这对刚刚结婚半年的年轻夫妻在小兴安岭的苍茫夜色中双双殒命。
目前可以确定的是，在“8.24”伊春空难中，这次航班的5名机组人员中机长齐全军、安全员廉世坚幸免于难，副驾驶朱建洲、乘务长卢璐、乘务员周宾浩不幸罹难。据本刊记者核实，此前媒体公布的遇难人员名单中，有关机组人员的名字有误，“朱建军”应为“朱建洲”，“卢路”应为“卢璐”，“周彬昊”应为“周宾浩”。
乘坐此次航班的39名乘客遇难，遇难者中年龄最小的是12岁的花季女孩徐鹤宸，这个刚刚升入中学的青岛女孩，前往伊春探亲，她年轻的生命随同父母定格在伊春林都机场外2000米。
不过，幸运的是，依然有54名乘客生还，其中包括带团前往伊春考察的人力资源和社会保障部副部长孙宝树。
据本刊记者获得的消息，伊春空难发生时，上海消防总队火灾原因调查专家谢福根，正在伊春林都机场等待航班前往哈尔滨，他所要乘坐的航班正是出事的这架飞机。谢福根等人是去调查伊春“8·16”爆炸事故的，伊春市消防部门的有关领导当时正在机场为他们送行。
另据了解，当天晚上伊春市委市政府的相关部门领导正在伊春机场等候着为考察团接机，这为惨剧发生后的救援大大缩短了反应的时间。在获悉空难发生后，伊春市迅速启动应急救援机制，消防、公安、医疗等相关救助力量迅速投入到救援工作之中。
这对尚未从“8.16”重大烟花爆炸事故阴影中走出来的伊春官员来说，再一次的灾难让伊春这座身处小兴安岭森林之畔的小城处在煎熬中。
夜航疑问
“8.24”空难终结了中国民航长达69个月、2102天的安全记录，也由此引发公众对空难原因的猜测与探讨。五年前的包头空难，一架CRJ-200型支线飞机起飞后不久坠落，造成53人遇难，包括地面两人。其时就曾引发公众对支线航空安全的探讨
“8.24”伊春空难发生数小时后，有媒体爆出消息称，伊春是否具备完好的夜航条件引发讨论。在一份南方航空公司黑龙江分公司运行安全技术部于2009年8月27日印发的“关于伊春/林都机场运行安全措施”文件的第三部分“伊春机场飞行安全措施”中，第一条就是“9月1日以后伊春机场原则上不飞夜航”，其他还有“昼间不在中雨、夜间不在有降水情况下着陆”、“不允许顺风起降”等。
据了解，伊春林都机场于2008年7月开工建设，2009年8月27日通航。该机场也是黑龙江开通的第七个机场。林都机场位于伊春市乌马河林业局伊林经营所境内，距伊春市中心区直线距离约9公里。总占地面积达129公顷，跑道长2300米，宽45米，飞行区技术等级为4C级，可起降A320系列、B737系列以下机型。
伊春林都机场属新建机场，机场地处山谷交会漫滩处。据此，在空难发生后，有人推测该机场夜航条件比较复杂，加上当天晚上大雾，机场能见度底，可能是导致事故的原因。
就此，在灾难发生后第一时间赶到现场调查的中国民用航空局副局长李健对新华社记者表示，此前网络上关于伊春机场不适合夜航的说法是不正确的。李健解释称，中国建设的任何一个机场，无论是空管设施还是各种技术条件，都是符合国际民航和国家民航的规程的。26日，国家民航总局局长李家祥也在接受媒体采访时表示，“伊春机场不适合夜航”的说法不存在。
不过，历次空难原因的探究都是技术性很强的工作。好在此次伊春空难发生后的第二天，失事飞机的黑匣子就已全部找到，这为确定事故原因提供了重要保证。
伊春飞机失事后，黑龙江一家民用机场的总经理对支线机场的飞行器表示了担忧。他说，事发后黑龙江机场管理集团公司要求他们要“加强管理”，他们已经层层传达下去。但目前所有执飞的机型仍是刚刚出过事的巴西产E－190型小型客机。
支线航空扩张
执飞此次飞行任务的哈尔滨至伊春航班属河南航空公司的支线飞机，长期以来，中国支线航空未来发展的具体大潜力，由此而带来的安全风险也触发公众关注。
风险与机遇并存。一个事实就是中国已成为世界上最大的飞机消费市场。
2008年的一份航空行业内部报告显示：未来20年，中国需要增加飞机3815架，包括2822大型喷气式飞机，其余是为支线配备的30--100座的喷气式客机。1000架支线飞机的市场消耗，让巴西航空工业公司生产的先进高性能ERJ-190型飞机拥有一幅美好前景。
资料显示，早在2006年8月30日，海南航空集团公司就订购了50架E-190飞机，由旗下的天津航空负责执飞。2008年5月21日，天津航空第一架、也是中国大陆首架100座级支线客机E-190客机顺利交付，并于当年6月5日正式投入运营。
同为我国支线航空重要执飞公司的深圳鲲鹏航空与巴西航空工业公司也于2008年上半年签订100架E-190飞机订单，当年9月2日，深圳鲲鹏航空（河南航空公司前身）引进了首架E-190飞机。
在“8.24”伊春空难发生后的第二天，河南航空公司就停飞了该公司旗下其余架次的E-190客机。该飞机生产商巴西航空工业公司也在事故发生后，派出了技术人员赶往伊春协助调查。
支线航空呈现欣欣向荣之像，支线机场亦遍地开花。一家航空股份有限公司黑龙江分公司的负责人曾告诉本刊记者，目前我国支线机场过度膨胀存在隐患，因盲目建支线机场，缺少必要的规划，很可能带来一系列问题，特别是管理问题和安全问题。
《瞭望东方周刊》了解到，黑龙江省内拥有齐齐哈尔、牡丹江、佳木斯、黑河、漠河、伊春、大庆、鸡西8个支线机场，均处于国内航线的‘神经末梢’。同时，因黑龙江地处内陆，以内向型经济为主，经济发展相对较缓，而且地面交通相对比较发达，如牡丹江、佳木斯距离哈尔滨均在３００公里左右，开车到哈尔滨仅３个多小时，导致支线航空缺乏竞争力，造成运力不足、业务量偏低等问题，使原来执飞牡丹江、佳木斯、鸡西至哈尔滨航线的航空公司于今年年初选择了退出。
黑龙江省机场集团管理有限公司一位负责人曾告诉本刊记者，虽然近些年机场集团加大资金投入进行部分设备改造更新，但由于历史欠账多、短期内难以彻底解决，尤其是黑龙江冬季多雪，全省８个支线机场除冰雪设备严重欠缺，４个机场没有盲降设备，一旦出现降雪、大雾等极端天气，机场应对乏力。
支线航空的安全隐忧
支线机场基础设施薄弱、尤其是个别机场设施设备老化成为支线航空的重大安全隐患。记者采访此事听到各种对支线机场的非议声。一位曾经坐过此支线飞机的乘客抱怨，伊春林都机场基础设施薄弱，不知道有没有基本的盲目降设备。
民航界人士以及专家认为，尽管事故原因正在调查中，但这次事故发生在支线航空领域，惨痛的事故提醒人们把航空安全问题对准支线航空的发展。专家认为，应该正视我国支线航空的安全隐患，重新审视我国支线航空的发展。
对于此次空难事件，一位不愿透露姓名的民营航空公司哈尔滨分公司负责人说，出事的机型此前在国外也曾经遇险，最终司乘人员也都存活下来了。这说明飞机本身的安全性还是可以的，但是从电视上看到受访的乘客提出此次失事的飞机没有落到跑道上，“好像落错了地方”，这就说明问题可能出在塔台的指挥系统有误、机长的落点判断有失职业水准，也可能是林都机场缺少必要的盲降设备所致。
一位要求匿名的航空管理研究专家总结我国支线飞机所存在的安全隐患，他认为支线航空的安全隐患至少表现在以下两个方面：一是未建立起合理的空域协调机制，这个隐患不仅存在于支线航空，我国所有的民航领域都存在。由于历史的原因，我国的空域由空军和民航两家来管理，使得我国的空域结构和划设不尽合理，在协调上不畅通。相比之下，美国由联邦航空局一家来管理，空域协调就畅通多了，加拿大也是一家。巴西完全由军方管理空域，也很顺畅。欧洲已经建立了统一的“欧控中心”，加入该欧控中心的国家航空统一由该中心协调空域。俄罗斯虽然也是军队和民航两家管理，但协调机制完善一些，航空冲突很少。
这位专家说，在我国，由于空域协调机制不畅，我国经常发生航空冲突，只是目前还没有因航空冲突发生事故而已。前段时间我国各航空公司航班延误问题，与航空冲突有相当程度的关联。美国１９５８年连续发生四起航空冲突事故，应该引起我们的警醒。
他告诉记者，第二个航空安全隐患是我国的支线航空不完善。一些支线机场航空保障设施跟不上，支线航空对航空飞行人员的要求相对较低，这些人员的经验少，应对紧急情况的能力不足，特别是应对恶劣天气条件的能力相对不足。另外，执行支线机场飞行任务的航空器多是一些长期服役的老、旧、小飞机，不但安全性能相对差，对其的保养和维护也有欠缺。一些支线机场的地面指挥和调度能力有待于提高。为了经济效益，个别支线机场在安全工作上做的工作还不足。
专家建议，伊春飞机失事已经提醒我们，必须重视支线航空的安全隐患，支线航空不能盲目发展，在基本硬件设施跟不上的情况下，决不允许支线机场投入使用。在空域管理上，应尽快完善空军和民航方面的协调机制，尽量减少航空冲突。另外，应尽早出台适合我国国情的航空法，使得对航空的管理有法可依。