神马文学网DCT双离合变速器更适合中国市场
来源：百度文库 编辑：神马文学网 时间：2024/04/25 21:41:06
变速器是继发动机之后最重要的汽车零部件，近几年，自动变速器越来越成为市场主流，自主品牌自动变速器的研发是业内必须攻克的难关。关于自动变速器的技术路线也一直争议不断。中国的自动变速器行业发展现状如何？国内车企应该如何自主研发自动变速器？哪种自动变速器更适合中国国情？
搜狐汽车就上述问题采访了吉孚动力技术（苏州）有限公司总经理吴立。吉孚动力是德国著名的专业变速器设计开发公司GIF公司的首家在华独资企业，自2006年在中国设立研发中心以来，主要为中国整车企业提供自动变速器研发、测试等技术服务，协助中国车企开发出具有自主知识产权的自动变速器。
搜狐汽车：吉孚与上汽合作研发的DCT项目进展如何？
吴立： DCT的研发过程大概总体上来说应该是3到4年的时间，我们和上汽从2006年开始接触这个项目，现在已经到了最后的阶段。这将是第一款进入市场的中国自主品牌双离合自动变速器。
搜狐汽车：这是不是意味着很快就会投产？
吴立：整个研发过程中分为三个阶段，第一个阶段是变速器的图纸和整个设计的阶段。第二阶段是进行样品测试，单个样品进行各种测试的阶段。第三个阶段是投产前的准备阶段。现在我们这个项目第二阶段已经结束了，到第三个阶段了。现在到真正的投产之前肯定还有一些工作要做，有一些调整，或者一些改善，但是总体来说我们非常确信的是肯定不会有很长时间了。
具体什么时候能够投产，因为各个汽车生产商内部标准不一样，还有内部流程不一样，时间的长度可能会有所区别。可能每一个厂家和每一个厂家不一样，主要取决于汽车厂商的进度。
搜狐汽车：这个产品将搭配到哪些车型上？
吴立：它最初是为荣威车型设计的，在未来计划中还有其他的车型，最终肯定还会运用到不同的车型当中去。
搜狐汽车：你们的DCT变速器可以覆盖各种排量的车型吗？
吴立：一般功率比较大的发动机就要匹配比较大的变速器，现在我们考虑到中国市场上所有的车型整个范围，大概用三款双离合DCT就能够覆盖整个的所有排量的车。这三款不是指档数不一样，是规格不一样，功率大的用比较大的变速器，小的就用比较小的这种。双离合DCT可以运用所有的车辆，不管是大排量，还是小排量，只不过匹配上要做一些更改，比如说汽油发动机要做哪些调整，软件上要做哪些调整，经过调整以后DCT是可以运用到所有车型。
搜狐汽车：您这个跟大众DSG有什么区别？
吴立：其实它的原理是一样的，DST其实也是一种DCT，只不过它是大众的DCG把它叫做DST。大众的DSG相比，我们和上汽一块研发的DCT优势在于它的规格更加紧凑，他的长度更小，更短，而且通过研发这个合作项目，最重要的是上汽有了一个参与到技术研发的入口，真正参与到研发过程当中。
搜狐汽车：合作研发后上汽拥有了完全的自主知识产权吗？
吴立：其实上汽是完全有可能可以从大众购买DSG的产品，但是如果通过购买的话，它只获得产品，里面的技术或者是知识是没办法通过这个产品得到的。通过和我们的合作，他就获得了所有和这个产品相关的专利也好，许可证也好，完全的知识产权都是上汽自己的。
搜狐汽车：我听说除了上汽项目，咱们在中国还有大项目，是哪些项目呢？
吴立：每一年我们跟中国客户大概都会有八十次这样的业务的商谈，关于八十个项目，但是其中能够成型的可能有25个到30个，其中包括各个领域，有变速器的研发，手动、自动的，或者比如说性能的改善，噪音的减少，或者是提供软件，或者是测试设备，这都有的。在很多的项目现在正在一个运行阶段，可能就是为了客户保密的原因，咱们可能不能特别深入的讨论，但是有一些已经结束的，比如跟长丰跟他有一个AMT手自一体变速器，我们为它研发的软件这个项目。长丰这个项目和上汽这个项目其实是相似的，能够展示我们一种经营的策略，我们希望把我们的技术能够带到中国，然后和中国合作伙伴一起来进行这种研发，和长丰和上汽都是一样的。
变速器这个领域是一个非常专业的领域，一个企业是没有能力完全依靠自己的力量进行所有的研发，我们的目的就是把全世界比较领先的企业放到一块进行研发，比如说在上汽和博格瓦纳进行合作，让博格瓦纳也进入这样一个研发项目里面，通过我们一个牵线搭桥，让他们综合多方面的力量来完成这个研发。上汽通过这个项目，他们能够得到专利，得到生产的知识产权，就可以自主进行下一步的研发生产。
搜狐汽车：贵公司在北京车展上会参展吗？
吴立：作为参展商我们是不参展的，因为我们是服务商，而且北京车展主要以终端客户为目标群的，终端客户一般不会采购我们的服务，所以我们在北京车展期间，我们计划跟不同的客户，不同的汽车厂商进行一些洽谈，或者是会面，但是就不去参展了。
DCT是发展趋势
搜狐汽车：提到自动变速器大家都觉得很难赶上欧、美、日等市场的水平，中国车企要自主研发，应该从哪里切入？
吴立：有两个方面。
第一方面，因为自动变速器发展的历史已经有50到60年了，很多企业的技术已经很尖端了。对于中国企业来说要在研发上面超越这些企业在五六十年里面积累的经验，这个肯定是一个难点所在。另一个方面，现在人们会对这个问题表示一个置疑，自动变速器AT到底是不是真正适合中国市场的一个变速器的技术类型。我们认为DCT是更适合于中国市场的，是目前比较适合中国汽车的一个技术解决方案。可以预见，在未来的一段时间里面，可能还会继续有装配AT、AMT、CVT的汽车在销售或者在生产，但是有一个非常明显的趋势，DCT的应用量越来越多，不管在中国来说，还是在世界上来说都是这样的趋势。
搜狐汽车：DCT的优势在哪里？为什么更适合未来的汽车消费？
吴立：首先最主要的优势在于它的结构上面，DCT是双离合变速器，有两个离合器，其中有一个永远在准备状态，在换挡的时候，跟自动变速器来说，它的换挡速度要快得多，不会出现转速上面的一个凹线的中断。另外，DCT跟AT相比较，节能性要更好，它需要的能源更少，所以更省油。从节能减排的角度来讲跟AT相比它更有优势。
搜狐汽车：那跟CVT相比呢？据我了解日产做CVT，吉利也在做这个的。
吴立：总体上来讲，CVT他的能源消耗量比DCT消耗大得多，所以说CVT是一个比较高成本的解决方案。
搜狐汽车：那为什么日本企业还要用CVT？
吴立：他们接受CVT肯定不是出于节能方面的考虑，因为无极变速换挡感觉非常弱的。日本企业更加趋向于CVT主要考虑驾驶舒适性的感觉。这也是我们在和中国合作伙伴在进行合作的时候讨论的一个话题所在。我们在进行新的技术研发的时候，我们也对比不同技术的优缺点，在CVT这方面，我们得到的优点它乘驾的感觉是比较舒适的，但是在节能、节油方面它肯定是没有优势的。我们现在的中国客户，更多的是选用DCT，因为一方面是从比较快的换挡速度，也就是驾驶的乐趣上面来考虑，另一方面也是从能源消耗上面来考虑。但是我们也不能排除在未来出现其他的偏好。这个测试和找到最佳的技术方案是我们一直都在进行的，生产商目的是为了销售现有的产品，但是我们作为一个研发企业来说，我们主要的目的是找到最合适最有优势的一个技术解决方案。
搜狐汽车：DCT跟CVT相比，哪像技术更成熟？成本更低？
吴立：这个问题的答案可能要是问不同的人会有不同的回答，我的感觉是，CVT无极变速器可能存在已经有25年—30年的时间。可能第一个DCT大概二十年之前就出现，但是到DCT真正能够应用的是还要有一段时间，因为相匹配的电脑程序要达到一定的水平。所以真正的DCT第一次真正开始应用是在十年前的事情。所以说从历史上来说，可能CVT更长一些，但是如果考虑成本的话，其实DCT和DCT是差不多的。如果这样来看的话，DCT其实是更有发展潜力的一种趋势。
搜狐汽车：中国自主研发自动变速器是否可以越过AT直接进入DCT的阶段。
吴立：完全可能，而且也是很有意义的。如果你要是在一个领域进行技术研发的话，一方面要创造知识上面的基础，另一方面在生产上面创造一些条件。那如果你要是分开来投资的话，可能这个成本会比较高。如果你要是在变速器领域，全新的领域进行研发的话，从最新的，最尖端的层面上进行研究呢？
搜狐汽车：没有AT基础的话可以上DCT吗？
吴立：这是两种完全不同的方案，而且AT和DCT需要的基础知识和基础经验是不一样的，比如说AT在这个领域里面更多需要液压的专业知识。而DCT就不行。你要是具备一定经验的话，你可能会考虑这个经验在哪方面可以运用，但是如果你是一个完全全新的开始，当然在最尖端的水平上来开始了。
搜狐汽车：目前国际上占主导的自动变速器技术路线是什么？
吴立：有两个答案，如果就目前来考虑，很明显就是DCT。但是另一方面我们要长远来考虑，因为不同的车型，比如说不同的排量，不同的规格的车型，它相匹配的变速器也是完全不同的。所以如果考虑到未来的汽车发展趋势，可能为了这种紧凑型的，或者节能型的车，我们很可能需要完成全新的变速器，而不是DCT了。
国内企业应加紧新能源汽车变速器研发
搜狐汽车：你们有没有专门为新能源汽车设计的变速器？
吴立：一方面，我们肯定在考虑现有的技术我们怎去改善，比如怎么能够更加节能。另一方面怎么能够应用到新的能源。在我们的技术研发中心，也在非常积极地进行适合于混合动力车和电动车变速器的研发工作。因为我们是主要精力在变速器，既使是转换成新能源汽车的话，比如说混合动力车，或者电力车的话，那肯定也是需要变速器，我们在考虑怎么样能够给新能源车提供解决方案。
搜狐汽车：现在市面上给新能源车提供变速器解决方案的企业有哪些？
吴立：因为电力车和混合动力车本来已经存在有一段时间了，就我的印象来说，第一款混合动力车是在丹麦的一家厂商他们推出第一款混合动力车，大概15年时间了，他们肯定在上面也有他们的变速器的解决方案。现在电动车投入使用已经是大家一直在考虑一个切实的话题。
搜狐汽车：现在能够给纯电动车提供变速器的供应商多吗？
吴立：专门的给电力车提供变速器的企业现在是没有的，在电力车这个领域，要为电力车提供变速器的话，首先肯定要具备变速器领域的专业知识，所以就是像我们这样专业变速器研发生产的厂商才能够来从事这件事情，这也是我们现在正在做的，我们正在做电力车的变速器的研发工作。
搜狐汽车：那中国如果要大规模推广纯电动车，变速器从哪里来呢？
吴立：电动车变速器和汽油驱动的车的变速器在基本原理上不会有很大的区别，所以说电动车的变速器都是由目前正在从事汽油汽车的厂商研究来提供的。这也是我们正在做的，我们希望能够和中国的企业能够共同在这个领域进行一些研发。所以我们现在的愿望就是能够和中国目前生产变速器的企业在电动汽车领域研发出新的产品，符合未来的需要。
产业联盟pk单兵作战
搜狐汽车：对于中国车企自主研发变速器，您有什么建议？
吴立：分成几个步骤，第一步汽车生产商要明确一点，车型的定位在哪？比如说是一个豪华车型，还是一个SUV，还是一个经济车型，这个是第一点要做的。
第二步要考虑的，如果在变速器领域哪一种技术是合适车型定位的。比如说是手动变速器，还是自动变速器。第三步，要有一个平台式的计划。我们这个车型要有多少个不同的发动机配置，然后对于这些不同的发动机配置，我们怎么样能够尽量降低成本的应用这个变速器，能不能让一个变速器匹配多个不同的发动机的排量。第四步要考虑我们怎么样来实现这个变速器，比如说有几种可能性，我们是完全自主研发呢，还是去同一个其他的供货商去购买这个变速器，再有第三种可能就是和一个研发企业共同合作来进行研发，如果通过第三种方式，他们一方面可以获得专业的技术，另一方面可以获得知识产权，还可以缩短研发时间。
搜狐汽车：2008年，博格瓦纳和中发联在大连共同研发DCT，去年，中国齿轮协会也在牵头汽车自动变速器创新联盟，您觉得中国的自动变速器发展应该走产业联盟的方式，还是各个企业单兵作战独立研发更好一些？
吴立：这个事情也要从两方面来考虑。如果说每一个汽车厂商都自己去独立研发，每个厂商都要分别去投资，投资的总金额可能就很大了。但是很多厂家联合，共同去研发变速器的话，会出现一个问题，在这些企业中间信息的交流是非常困难的，还有这些企业谁占主导作用，或者是哪一些需求占主导作用，这是很难决断的，所以这是一个很大的问题。
搜狐汽车：国际上，关键零部件技术研发是通过产业联盟来研发，还是各个企业自己的研发呢？
吴立：就德国的情况而言，在德国虽然有这种汽车联合会，开玩笑地说，这种联合会可能更多大家一块来吃个晚饭，互相认识，握握手，因为德国的汽车厂商更多的注重每一个品牌都有自己的驾驶的感觉，追求的是这种。所以他们是不可能在一个共同的联合会，或者是一个联合体制下去共同研发一个核心技术的。因为每一个企业都追求自己的独有的特点。
但是德国的汽车厂商跟中国的厂商相比，在规模上可能还有一定的差别。比如说大众它有一个自己的变速器生产企业，这样一个变速器企业的年产量可能有一百万，或者是一千万台，但是如果是一个中国的汽车厂商独立建立一个变速器企业的话，他为自己的车型配套，它的年产量达不到相应的规模，所以很难做得特别优秀。
搜狐汽车：您怎么看待吉利收购DSI这一事件？
吴立：首先我们希望这件事情能够比较顺利的，祝他们好运，因为DSI曾经也是我们的一个客户，在变速器研发领域我们一块有过一些合作。面对收购的事情，我们也认为比较有风险性的一个行为，因为一方面这需要很多的投入，很多的资金的投入。另一方面，可能一下子得到这样一个技术企业，厂商不知道应该怎样去处理。还有这样的可能，原来的这种技术的员工，他们因为不太清楚未来的发展，可能会离开原公司，可能尖端的人才也会流失。
搜狐汽车：吉孚自己研发的KRG变速器目前推向市场的进展如何？
吴立：我们可以整个的从最初的想法到最终的实现过程分为三个阶段，第一个是研究的阶段，然后是我们说是研发的阶段，就是设计的阶段，第三个阶段是生产，KRG变速器现在已经结束了研究阶段。我们所说的研究阶段，就是从一个新的想法出现，到它最终能够被证明是可以实现的这个阶段，是已经完成了，KRG这个阶段已经结束了，我们在两个模拟车型上实验了KRG的方案，是可行的。现在我们已经进入到设计阶段，我们现在切实的在德国和两个客户在合作，把KRG的变速器应用在他们相应的车型里面，同时我们在中国也在和相关的汽车厂商，表现出兴趣的汽车厂商在讨论关于KRG引入到中国相关的事务。
搜狐汽车：如果其他车企都可以在你们的帮助下研发出他们所需要的变速器，那吉孚的研发技术还有什么用武之地？
吴立：有两个方面，一方面如果我们从德国市场来考虑的话，比如说吉孚动力在德国市场有三个客户，一方面宝马、奔驰和大众，如果说宝马在自己做研发的时候，考虑到宝马自己的研究方案或者是客户群体，奔驰也是一样的，大众也是一样的。但是我们作为吉孚动力是同时跟三个厂商合作，可以获得三方面的信息，所以这样来对比，我们一直都是领先于他们，走在他们前面的。
另外我们这个公司专注于研发，不从事生产，就会在历史发展过程中就会有这样的时期，比如说去年经济危机，大多数汽车厂商都缩减研发经费，他们不会缩减生产的经费，因为如果不生产的话，利润就会有所降低。但是作为我们来说，因为我们就是专注于做技术研发和创新的，所以我们不会在这个方面有所落后。即使别的汽车厂商不去进行研发，我们也会继续，这是一个持续的过程。
搜狐汽车：我想问一下咱们在国际上有哪些主要竞争对手？
吴立：我们主要竞争对手主要是来自于那些以前从事发动机生产的这些企业，这些专业的公司，他们认识到变速器的重要性，然后也从事这个领域，比如说AVL，还有FEV。
搜狐汽车：他们在中国有没有什么业务呢？
吴立：这几个企业在中国其实已经很长时间都有业务，但是到目前为止他们主要集中是在发动机领域，从现在开始他们可能在变速器领域有所尝试，有所进展。
搜狐汽车：也可以说他还不构成竞争对手？
吴立：不能这么说，当然他们是我们的竞争对手，而且我们也非常尊重竞争对手，但是我们也永远不会对这些公司不好，因为我们都是跟同行业的企业表示我们的尊重，能够和他们进行友好的交流。
搜狐汽车：国际上只有你们一家是专门从事DCT研发的？
吴立：我们是唯一一家集中精力在主要从事变速器的研发的企业，但其他的这些企业，他们之前可能一直在做发动机，现在也同时做变速器，但是不是专业在做变速器，而我们专业在变速器领域。
搜狐汽车：那你们和ZF、爱信属于什么关系？竞争关系？
吴立：我们是非常好的关系，ZF是我们一个最重要的德国客户之一，而爱信是我们最重要的日本客户之一，因为他们都是变速器的生产商，而生产商就是我们的客户。我们不是自己生产，所以我们也不会进入到那些合资的生产商，不会进行这些参与，我们主要提供服务。
搜狐汽车就上述问题采访了吉孚动力技术（苏州）有限公司总经理吴立。吉孚动力是德国著名的专业变速器设计开发公司GIF公司的首家在华独资企业，自2006年在中国设立研发中心以来，主要为中国整车企业提供自动变速器研发、测试等技术服务，协助中国车企开发出具有自主知识产权的自动变速器。
搜狐汽车：吉孚与上汽合作研发的DCT项目进展如何？
吴立： DCT的研发过程大概总体上来说应该是3到4年的时间，我们和上汽从2006年开始接触这个项目，现在已经到了最后的阶段。这将是第一款进入市场的中国自主品牌双离合自动变速器。
搜狐汽车：这是不是意味着很快就会投产？
吴立：整个研发过程中分为三个阶段，第一个阶段是变速器的图纸和整个设计的阶段。第二阶段是进行样品测试，单个样品进行各种测试的阶段。第三个阶段是投产前的准备阶段。现在我们这个项目第二阶段已经结束了，到第三个阶段了。现在到真正的投产之前肯定还有一些工作要做，有一些调整，或者一些改善，但是总体来说我们非常确信的是肯定不会有很长时间了。
具体什么时候能够投产，因为各个汽车生产商内部标准不一样，还有内部流程不一样，时间的长度可能会有所区别。可能每一个厂家和每一个厂家不一样，主要取决于汽车厂商的进度。
搜狐汽车：这个产品将搭配到哪些车型上？
吴立：它最初是为荣威车型设计的，在未来计划中还有其他的车型，最终肯定还会运用到不同的车型当中去。
搜狐汽车：你们的DCT变速器可以覆盖各种排量的车型吗？
吴立：一般功率比较大的发动机就要匹配比较大的变速器，现在我们考虑到中国市场上所有的车型整个范围，大概用三款双离合DCT就能够覆盖整个的所有排量的车。这三款不是指档数不一样，是规格不一样，功率大的用比较大的变速器，小的就用比较小的这种。双离合DCT可以运用所有的车辆，不管是大排量，还是小排量，只不过匹配上要做一些更改，比如说汽油发动机要做哪些调整，软件上要做哪些调整，经过调整以后DCT是可以运用到所有车型。
搜狐汽车：您这个跟大众DSG有什么区别？
吴立：其实它的原理是一样的，DST其实也是一种DCT，只不过它是大众的DCG把它叫做DST。大众的DSG相比，我们和上汽一块研发的DCT优势在于它的规格更加紧凑，他的长度更小，更短，而且通过研发这个合作项目，最重要的是上汽有了一个参与到技术研发的入口，真正参与到研发过程当中。
搜狐汽车：合作研发后上汽拥有了完全的自主知识产权吗？
吴立：其实上汽是完全有可能可以从大众购买DSG的产品，但是如果通过购买的话，它只获得产品，里面的技术或者是知识是没办法通过这个产品得到的。通过和我们的合作，他就获得了所有和这个产品相关的专利也好，许可证也好，完全的知识产权都是上汽自己的。
搜狐汽车：我听说除了上汽项目，咱们在中国还有大项目，是哪些项目呢？
吴立：每一年我们跟中国客户大概都会有八十次这样的业务的商谈，关于八十个项目，但是其中能够成型的可能有25个到30个，其中包括各个领域，有变速器的研发，手动、自动的，或者比如说性能的改善，噪音的减少，或者是提供软件，或者是测试设备，这都有的。在很多的项目现在正在一个运行阶段，可能就是为了客户保密的原因，咱们可能不能特别深入的讨论，但是有一些已经结束的，比如跟长丰跟他有一个AMT手自一体变速器，我们为它研发的软件这个项目。长丰这个项目和上汽这个项目其实是相似的，能够展示我们一种经营的策略，我们希望把我们的技术能够带到中国，然后和中国合作伙伴一起来进行这种研发，和长丰和上汽都是一样的。
变速器这个领域是一个非常专业的领域，一个企业是没有能力完全依靠自己的力量进行所有的研发，我们的目的就是把全世界比较领先的企业放到一块进行研发，比如说在上汽和博格瓦纳进行合作，让博格瓦纳也进入这样一个研发项目里面，通过我们一个牵线搭桥，让他们综合多方面的力量来完成这个研发。上汽通过这个项目，他们能够得到专利，得到生产的知识产权，就可以自主进行下一步的研发生产。
搜狐汽车：贵公司在北京车展上会参展吗？
吴立：作为参展商我们是不参展的，因为我们是服务商，而且北京车展主要以终端客户为目标群的，终端客户一般不会采购我们的服务，所以我们在北京车展期间，我们计划跟不同的客户，不同的汽车厂商进行一些洽谈，或者是会面，但是就不去参展了。
DCT是发展趋势
搜狐汽车：提到自动变速器大家都觉得很难赶上欧、美、日等市场的水平，中国车企要自主研发，应该从哪里切入？
吴立：有两个方面。
第一方面，因为自动变速器发展的历史已经有50到60年了，很多企业的技术已经很尖端了。对于中国企业来说要在研发上面超越这些企业在五六十年里面积累的经验，这个肯定是一个难点所在。另一个方面，现在人们会对这个问题表示一个置疑，自动变速器AT到底是不是真正适合中国市场的一个变速器的技术类型。我们认为DCT是更适合于中国市场的，是目前比较适合中国汽车的一个技术解决方案。可以预见，在未来的一段时间里面，可能还会继续有装配AT、AMT、CVT的汽车在销售或者在生产，但是有一个非常明显的趋势，DCT的应用量越来越多，不管在中国来说，还是在世界上来说都是这样的趋势。
搜狐汽车：DCT的优势在哪里？为什么更适合未来的汽车消费？
吴立：首先最主要的优势在于它的结构上面，DCT是双离合变速器，有两个离合器，其中有一个永远在准备状态，在换挡的时候，跟自动变速器来说，它的换挡速度要快得多，不会出现转速上面的一个凹线的中断。另外，DCT跟AT相比较，节能性要更好，它需要的能源更少，所以更省油。从节能减排的角度来讲跟AT相比它更有优势。
搜狐汽车：那跟CVT相比呢？据我了解日产做CVT，吉利也在做这个的。
吴立：总体上来讲，CVT他的能源消耗量比DCT消耗大得多，所以说CVT是一个比较高成本的解决方案。
搜狐汽车：那为什么日本企业还要用CVT？
吴立：他们接受CVT肯定不是出于节能方面的考虑，因为无极变速换挡感觉非常弱的。日本企业更加趋向于CVT主要考虑驾驶舒适性的感觉。这也是我们在和中国合作伙伴在进行合作的时候讨论的一个话题所在。我们在进行新的技术研发的时候，我们也对比不同技术的优缺点，在CVT这方面，我们得到的优点它乘驾的感觉是比较舒适的，但是在节能、节油方面它肯定是没有优势的。我们现在的中国客户，更多的是选用DCT，因为一方面是从比较快的换挡速度，也就是驾驶的乐趣上面来考虑，另一方面也是从能源消耗上面来考虑。但是我们也不能排除在未来出现其他的偏好。这个测试和找到最佳的技术方案是我们一直都在进行的，生产商目的是为了销售现有的产品，但是我们作为一个研发企业来说，我们主要的目的是找到最合适最有优势的一个技术解决方案。
搜狐汽车：DCT跟CVT相比，哪像技术更成熟？成本更低？
吴立：这个问题的答案可能要是问不同的人会有不同的回答，我的感觉是，CVT无极变速器可能存在已经有25年—30年的时间。可能第一个DCT大概二十年之前就出现，但是到DCT真正能够应用的是还要有一段时间，因为相匹配的电脑程序要达到一定的水平。所以真正的DCT第一次真正开始应用是在十年前的事情。所以说从历史上来说，可能CVT更长一些，但是如果考虑成本的话，其实DCT和DCT是差不多的。如果这样来看的话，DCT其实是更有发展潜力的一种趋势。
搜狐汽车：中国自主研发自动变速器是否可以越过AT直接进入DCT的阶段。
吴立：完全可能，而且也是很有意义的。如果你要是在一个领域进行技术研发的话，一方面要创造知识上面的基础，另一方面在生产上面创造一些条件。那如果你要是分开来投资的话，可能这个成本会比较高。如果你要是在变速器领域，全新的领域进行研发的话，从最新的，最尖端的层面上进行研究呢？
搜狐汽车：没有AT基础的话可以上DCT吗？
吴立：这是两种完全不同的方案，而且AT和DCT需要的基础知识和基础经验是不一样的，比如说AT在这个领域里面更多需要液压的专业知识。而DCT就不行。你要是具备一定经验的话，你可能会考虑这个经验在哪方面可以运用，但是如果你是一个完全全新的开始，当然在最尖端的水平上来开始了。
搜狐汽车：目前国际上占主导的自动变速器技术路线是什么？
吴立：有两个答案，如果就目前来考虑，很明显就是DCT。但是另一方面我们要长远来考虑，因为不同的车型，比如说不同的排量，不同的规格的车型，它相匹配的变速器也是完全不同的。所以如果考虑到未来的汽车发展趋势，可能为了这种紧凑型的，或者节能型的车，我们很可能需要完成全新的变速器，而不是DCT了。
国内企业应加紧新能源汽车变速器研发
搜狐汽车：你们有没有专门为新能源汽车设计的变速器？
吴立：一方面，我们肯定在考虑现有的技术我们怎去改善，比如怎么能够更加节能。另一方面怎么能够应用到新的能源。在我们的技术研发中心，也在非常积极地进行适合于混合动力车和电动车变速器的研发工作。因为我们是主要精力在变速器，既使是转换成新能源汽车的话，比如说混合动力车，或者电力车的话，那肯定也是需要变速器，我们在考虑怎么样能够给新能源车提供解决方案。
搜狐汽车：现在市面上给新能源车提供变速器解决方案的企业有哪些？
吴立：因为电力车和混合动力车本来已经存在有一段时间了，就我的印象来说，第一款混合动力车是在丹麦的一家厂商他们推出第一款混合动力车，大概15年时间了，他们肯定在上面也有他们的变速器的解决方案。现在电动车投入使用已经是大家一直在考虑一个切实的话题。
搜狐汽车：现在能够给纯电动车提供变速器的供应商多吗？
吴立：专门的给电力车提供变速器的企业现在是没有的，在电力车这个领域，要为电力车提供变速器的话，首先肯定要具备变速器领域的专业知识，所以就是像我们这样专业变速器研发生产的厂商才能够来从事这件事情，这也是我们现在正在做的，我们正在做电力车的变速器的研发工作。
搜狐汽车：那中国如果要大规模推广纯电动车，变速器从哪里来呢？
吴立：电动车变速器和汽油驱动的车的变速器在基本原理上不会有很大的区别，所以说电动车的变速器都是由目前正在从事汽油汽车的厂商研究来提供的。这也是我们正在做的，我们希望能够和中国的企业能够共同在这个领域进行一些研发。所以我们现在的愿望就是能够和中国目前生产变速器的企业在电动汽车领域研发出新的产品，符合未来的需要。
产业联盟pk单兵作战
搜狐汽车：对于中国车企自主研发变速器，您有什么建议？
吴立：分成几个步骤，第一步汽车生产商要明确一点，车型的定位在哪？比如说是一个豪华车型，还是一个SUV，还是一个经济车型，这个是第一点要做的。
第二步要考虑的，如果在变速器领域哪一种技术是合适车型定位的。比如说是手动变速器，还是自动变速器。第三步，要有一个平台式的计划。我们这个车型要有多少个不同的发动机配置，然后对于这些不同的发动机配置，我们怎么样能够尽量降低成本的应用这个变速器，能不能让一个变速器匹配多个不同的发动机的排量。第四步要考虑我们怎么样来实现这个变速器，比如说有几种可能性，我们是完全自主研发呢，还是去同一个其他的供货商去购买这个变速器，再有第三种可能就是和一个研发企业共同合作来进行研发，如果通过第三种方式，他们一方面可以获得专业的技术，另一方面可以获得知识产权，还可以缩短研发时间。
搜狐汽车：2008年，博格瓦纳和中发联在大连共同研发DCT，去年，中国齿轮协会也在牵头汽车自动变速器创新联盟，您觉得中国的自动变速器发展应该走产业联盟的方式，还是各个企业单兵作战独立研发更好一些？
吴立：这个事情也要从两方面来考虑。如果说每一个汽车厂商都自己去独立研发，每个厂商都要分别去投资，投资的总金额可能就很大了。但是很多厂家联合，共同去研发变速器的话，会出现一个问题，在这些企业中间信息的交流是非常困难的，还有这些企业谁占主导作用，或者是哪一些需求占主导作用，这是很难决断的，所以这是一个很大的问题。
搜狐汽车：国际上，关键零部件技术研发是通过产业联盟来研发，还是各个企业自己的研发呢？
吴立：就德国的情况而言，在德国虽然有这种汽车联合会，开玩笑地说，这种联合会可能更多大家一块来吃个晚饭，互相认识，握握手，因为德国的汽车厂商更多的注重每一个品牌都有自己的驾驶的感觉，追求的是这种。所以他们是不可能在一个共同的联合会，或者是一个联合体制下去共同研发一个核心技术的。因为每一个企业都追求自己的独有的特点。
但是德国的汽车厂商跟中国的厂商相比，在规模上可能还有一定的差别。比如说大众它有一个自己的变速器生产企业，这样一个变速器企业的年产量可能有一百万，或者是一千万台，但是如果是一个中国的汽车厂商独立建立一个变速器企业的话，他为自己的车型配套，它的年产量达不到相应的规模，所以很难做得特别优秀。
搜狐汽车：您怎么看待吉利收购DSI这一事件？
吴立：首先我们希望这件事情能够比较顺利的，祝他们好运，因为DSI曾经也是我们的一个客户，在变速器研发领域我们一块有过一些合作。面对收购的事情，我们也认为比较有风险性的一个行为，因为一方面这需要很多的投入，很多的资金的投入。另一方面，可能一下子得到这样一个技术企业，厂商不知道应该怎样去处理。还有这样的可能，原来的这种技术的员工，他们因为不太清楚未来的发展，可能会离开原公司，可能尖端的人才也会流失。
搜狐汽车：吉孚自己研发的KRG变速器目前推向市场的进展如何？
吴立：我们可以整个的从最初的想法到最终的实现过程分为三个阶段，第一个是研究的阶段，然后是我们说是研发的阶段，就是设计的阶段，第三个阶段是生产，KRG变速器现在已经结束了研究阶段。我们所说的研究阶段，就是从一个新的想法出现，到它最终能够被证明是可以实现的这个阶段，是已经完成了，KRG这个阶段已经结束了，我们在两个模拟车型上实验了KRG的方案，是可行的。现在我们已经进入到设计阶段，我们现在切实的在德国和两个客户在合作，把KRG的变速器应用在他们相应的车型里面，同时我们在中国也在和相关的汽车厂商，表现出兴趣的汽车厂商在讨论关于KRG引入到中国相关的事务。
搜狐汽车：如果其他车企都可以在你们的帮助下研发出他们所需要的变速器，那吉孚的研发技术还有什么用武之地？
吴立：有两个方面，一方面如果我们从德国市场来考虑的话，比如说吉孚动力在德国市场有三个客户，一方面宝马、奔驰和大众，如果说宝马在自己做研发的时候，考虑到宝马自己的研究方案或者是客户群体，奔驰也是一样的，大众也是一样的。但是我们作为吉孚动力是同时跟三个厂商合作，可以获得三方面的信息，所以这样来对比，我们一直都是领先于他们，走在他们前面的。
另外我们这个公司专注于研发，不从事生产，就会在历史发展过程中就会有这样的时期，比如说去年经济危机，大多数汽车厂商都缩减研发经费，他们不会缩减生产的经费，因为如果不生产的话，利润就会有所降低。但是作为我们来说，因为我们就是专注于做技术研发和创新的，所以我们不会在这个方面有所落后。即使别的汽车厂商不去进行研发，我们也会继续，这是一个持续的过程。
搜狐汽车：我想问一下咱们在国际上有哪些主要竞争对手？
吴立：我们主要竞争对手主要是来自于那些以前从事发动机生产的这些企业，这些专业的公司，他们认识到变速器的重要性，然后也从事这个领域，比如说AVL，还有FEV。
搜狐汽车：他们在中国有没有什么业务呢？
吴立：这几个企业在中国其实已经很长时间都有业务，但是到目前为止他们主要集中是在发动机领域，从现在开始他们可能在变速器领域有所尝试，有所进展。
搜狐汽车：也可以说他还不构成竞争对手？
吴立：不能这么说，当然他们是我们的竞争对手，而且我们也非常尊重竞争对手，但是我们也永远不会对这些公司不好，因为我们都是跟同行业的企业表示我们的尊重，能够和他们进行友好的交流。
搜狐汽车：国际上只有你们一家是专门从事DCT研发的？
吴立：我们是唯一一家集中精力在主要从事变速器的研发的企业，但其他的这些企业，他们之前可能一直在做发动机，现在也同时做变速器，但是不是专业在做变速器，而我们专业在变速器领域。
搜狐汽车：那你们和ZF、爱信属于什么关系？竞争关系？
吴立：我们是非常好的关系，ZF是我们一个最重要的德国客户之一，而爱信是我们最重要的日本客户之一，因为他们都是变速器的生产商，而生产商就是我们的客户。我们不是自己生产，所以我们也不会进入到那些合资的生产商，不会进行这些参与，我们主要提供服务。