神马文学网四驱车使用入门之基础篇
来源：百度文库 编辑：神马文学网 时间：2024/04/25 10:02:47
一、序——目的
写这篇短文的目的，就是想要告诉汽车驾驶员六个概念：
1．四驱车和两驱车的行走机构（原理）是两回事；
2．四驱车和两驱车的行走机构（操作）更是两回事；
3．这种四驱车和那种四驱车的行走机构（原理）可能是两回事；
4．这种四驱车和那种四驱车的行走机构（操作）绝对是两回事；
5．对四驱车的不正确操作，不是毁车，就是车毁人亡；
6．对四驱车的正确操作，伤车是必然，毁车亦可能。
前两条和后两条大约还能看得懂，感觉好像是有些危言耸？
——绝对不是。
中间两条，看得眼晕，不太理解吧？
——简单的说，每种四驱车的操作都不相同，而且是相距甚远。想要“尝一脔肉（会一种四驱的操作）而知一鼎之镬（就会多种四驱的操作）”，无疑是白日做梦。想要“触类（会两驱操作）旁通（就会四驱操作）”，则更是春秋大洋梦。
我最讨厌的是那些一知半解的专家，包括那些一知半解、断章取义的所谓经验，因为会误人子弟。尤其对于车辆驾驶来说，从他们那里学到的将是危及生命的隐患。
这类专家和知识很多，举一例来说：在驾校里教学员们空档滑行以节约燃油的祖传秘籍。事实证明，对现在已经全面普及的电喷汽车来说，空档滑行绝对不会为您省下一滴燃油，反而会让车辆失去动力和牵引力控制，丧失掉宝贵的遇险反应时间；更不用说空档滑行对自动档车辆本身造成的伤害。
我同样讨厌那些真正的专家所撰写出的，脱离开大前提后，近乎断章取义的资料（知识）。耽误时间不说，最直接的作用就是容易让人误解。尤其对于车辆驾驶来说，掌握一个是似而非的概念后，得到的将是未来的安全隐患。
这类知识漫山遍野，也举一例来说：要降档超车。对吗？好像是对的，降档后车辆可以获得更大的牵引力，有利于在更短的时间内提高加速度和速度。真的对吗？如果车辆这会儿正在下大坡呢？如果这会儿档位仅仅在二档上呢？这时候也要降档吗？显然不对吧。
前面这四段话没头没脑，又神绰绰的，啥意思啊你？
——关于四驱车操作中的各种误解或错误那绝对是漫天飞舞，想不错都难。根本原因大概在于各厂商对此绝对都是“自主研发”，绝无半点“偷师学艺”。
好了，再次重复写这个短文的目的了：用比较简单的语言（尽可能不用专业术语），大致说清楚四驱车的正确使用方法。
注释一：既然是采用比较简单的语言，就意味着语义不可能放在所有的场景中都能绝对准确。
注释二：为什么不说两驱车，而要说四驱车呢？问得好，原因就一个：四驱车驾驶非常危险——假如你对此不够真正、完全地了解的话（四驱车绝对不单单是四个轮子都能驱动这么简单）。再重复一遍，写这篇短文的目的：四驱车驾驶非常危险——假如你对此不够真正了解的话（仅在平整干净干燥的公路上就可能让四驱车体验到翻天覆地）。
注释三：本人驾龄不长，技术、经验也是相当的一般。相对而言，执着的探究精神是我长期所推崇。这大约是我写此文的唯一信心来源。 二、四驱小学——差速器要真正了解四驱车，就得要先了解汽车的“差速器”这个装置。那么“差速器”是个什么东西，这个东西又是用来做什么的？
先从坦克说起。
看到过坦克或者其他什么履带车是怎么转弯的没有？如果没有看过，这段知识就一定要看仔细了。就以坦克为例吧，坦克在直行过程中，左右两边的履带都是以相同的速度转动。那么请您设想一下，如果坦克左边的履带坏了，不能动，只有右边的履带能转动，那么会出现什么情况呢（问题2.1）？
事实上只会出现一种情况：那就是坦克会不停的左转绕圈。
——这就是标准答案。
答对了吗？如果没有，而且您也已经年满二十岁，那么我建议您终身不要驾驶机动车为好，因为您实在不具备作为一命合格驾驶员的潜质。对不起，您在我这里，小学就得辍学了——为了您和所有人的幸福。
再从坦克说起。
实际上，坦克在转弯的过程中（以左转弯为例），右边的履带会保持原转速或者加速转动，而左边的履带则会减速转动或者停止转动甚至倒向转动，越是后者，转弯半径越小。这是刚才问题2.1答案的延伸结论。
好了，这回该说说汽车了。汽车是没有履带的，汽车之所以能够顺畅转向，绝大多数依靠的是两个有转向功能的前轮。但是，仅仅这样就能够让汽车顺畅转向吗？（问题2.2）
先公布标准答案：不能。
这个问题如果您回答错误也没有关系，否则我也就不用写这篇短文了。
在文章里没有办法用实验的方法来证明这个论断，我只有请您发挥自己丰富的想象力，让您想象一下：在正常路况下（如果没有特别顺明，本文中所提到的正常路况，都指的是平整干净干燥的路面），如果汽车的两个前轮始终以同样的速度转动，那么在转动方向盘时，车辆能够正常转向吗（问题2.3）？
为了更好的解释这个问题，我们非常有必要先放下这个问题，来说说一大一小两个同心圆的故事。
汽车转向一圈，左、右两个车轮所形成的轨迹，刚好就是一大一小两个同心圆。也就是说，在相同的时间内，外轮走过的距离相当于同心圆中的那个大圆圈，而内轮走过的距离相当于同心圆中的那个小圆圈。这两个圆圈的周长可是差得远了去了。由于内、外两个车轮在转向一圈中所用的时间是相同的，这就意味着在汽车转向过程中，内轮和外轮的速度是不同的，而且外轮速度是要高于内轮速度的。
如果您对这个结论所持的看法还不完全肯定，那么我必须要建议您终身不要驾驶机动车为好，因为您实在不具备作为一命合格驾驶员的潜质。真的很抱歉，不管您是否对机动车辆抱有浓厚的兴趣，您必须在此时辍学了——为了您和所有人的幸福。
好了，终于说到本节的主角：汽车的差速器了。
差速器，就是用来让汽车内、外轮的速度形成一个差异的这样一个装置。（注意：这个速度差异不是一个固定值，而是随着转向速度和转动角度的变化而增大。）有了这个东西，汽车才能在正常情况下（注意这个用词）顺利实现转向的功能。
回过头来在想想问题2.2和2.3，否定的答案是不是已经很清楚了？
OK，本节内容告以段落。现在稍微做三个相关知识的引申，以便为第三、四节做一个铺垫。
引申2.1：大多数汽车都是前轮驱动，而且转向轮也同样是前轮。呵呵，前轮责任重大啊（责任重大，就很可能意味着分工不公平，鞭打快牛）。这样的汽车，左右前轮分别安装在一根前轴的左右两边。但是，这个前轴实际上是由左、右两根半轴（前轴），再外加差速器（前差速器）组成的。也就是说，此时前轴不是一个整体的、刚性的轴，而是一个拼凑货。
引申2.2：对于前轮驱动的车来说，后轮是通过什么安装的，后轮有没有差速器呢？这个问题问得很好，绝大多数前轮驱动的汽车，两个后轮是从动轮（也就是被动转动的轮），所以它们往往就像是两个万向轮一样（独立）安装在车辆后部；由于是被动轮，都不一定有后轴，所以更谈不上后差速器了。
引申2.3：对于后轮驱动的车来说，两个后轮是驱动轮，所以后轴实际上是由左、右两根半轴（后轴），再外加差速器（后差速器）组成的。也就是说，此时，后轴不是一个整体的、刚性的轴，也是一个拼凑货。聪明的您是不是已经想出了另外一个结论：对于后轮驱动的车来说，两个前轮是从动轮（也就是被动转动轮），所以它们就像是两个万向轮一样（独立）安装在车辆前部；既然是被动轮，也还不一定有前轴，所以当然不需要前差速器了。呵呵，很熟悉吧！
那么，对于四轮驱动的汽车，其差速器会是什么样的（问题2.4）？答案是：前、后都是半轴，再外加前轴差速器和后轴差速器。
答对了，还是答错了？都没有关系，否则这篇文章就没有必要了。只要您记得这样一个结论就可以小学毕业了：汽车没有差速器，在正常情况下是无法实现正常转向的。（请注意我的用词）三、四驱初中——差速锁
在对差速锁开始阐述之前，我先得要讲明一个非常非常重要的预备知识，否则本节内容即便不是扯淡，也会是天书。
在上一节中，我对差速器总结出了一个自己的概念：差速器，就是用来让汽车内、外轮的速度形成一个差异的这样一个装置（再次提示：这个差异不是一个固定值，而是随着转向速度和转动角度的变化而增大）。至于差速器是怎么工作的，我没有说，因为要想说明白也很不容易，而且也没有这个必要，我们毕竟只是一个差速器的使用者，而不是设计、维修者。我觉得非常非常重要的是一定要讲明那个关于差速器的结论。
好了，请您跟读一遍我自己给差速器下的定义中的一段话：差速器形成一个差异（这个差异不是一个固定值，而是随着转向速度和转动角度的变化而增加）。
这已经是文中第三次提到这个“差异”了，以后还会多次的提到它。你什么意思啊？嗯，到了必须要讨论这个差异的时候了。
差速器本身是一组简单的（行星）变速齿轮装置，里面没有安装电子传感器，也没有其他高智能的东东。所以它虽然能形成两个转向车轮之间的速度差异，但是这个速度差异的区间却是很大的（大到绝对可以超越车轮正常工作所需要的范围）（尽管它也不是经常把这个速度差异超越出车轮正常工作所需要的范围）。用句俗话来说，差速器使动力流向于转速快的（那一个外侧）车轮（结论3.0）。
这个结论有问题吗？没有问题。因为差速器就是要让外侧车轮转得更快（相对于内侧车轮），而想要转得更快，这个车轮就必须获得更多的动力。
这个结论千真万确，没有问题。但是我们在使用中却可能因此而引发另一种问题，当然这只是在一种非常极端情况下才会出现的问题（我真诚地希望每个人都不要遇到这种极端的情况）：当动力轮中的一个架空（或者打滑）的时候，差速器就会把所有的动力都分配给那个架空（或者打滑）的车轮上，因为它的阻力最小，转速最快（如果不明白，请回头参看上面对结论3.0的说明）。然而，此时最需要动力的另一侧动力轮，却得不到一丁点儿的动力。知道这意味着什么吗？很简单，也很不幸，这时候，这辆车动不了了（俗称“趴窝”）。
尽管这是一种极端情况下的特例，但是已经证明了差速器本身并不是完美无缺的，因为差速器可能会让两个转向轮之间的速度差异超过了车轮正常工作所需要的范围。（即，该要动力的车轮可能得不到一丝动力，而不该获得动力的车轮却可能在以宇宙速度般的狂转。）
在遇到刚才所提到的这种极端情况下时，您会怎么想？我猜不少人都这样想：在这种时候，要是没有那个该死的差速器该多好。这样可以让我的两个动力轮都能有同样的动力转动。那么没有架空（或者不打滑）的另外一侧车轮也能拥有相同的动力，帮助我离开这个被困的环境。
好了，差速锁，该你粉墨登场了。
还是用我的话作本节总结：
3.1差速锁的定义：一种可以取消掉差速器工作权利的装置。
3.2差速锁的作用：就是让两个带有动力的半轴形成类似一根整体的刚性轴。
3.3差速锁一旦启用，就会导致车辆将很难正常转向（请注意用词）。因为差速锁的启用就意味着将两个转向轮的速度，锁定为一致。差速器将不再发挥任何作用。
3.4有差速器的地方，可能有差速锁。（当然了，也可能没有。实际上，没有的居多。）
3.5通常情况下，差速锁是四驱车的专利。
现在是不是对四驱车已经了然于胸？
最好不要是如此，否则灾难可能正在四驱车上悄然等着你呢——毕竟这才是初中阶段而已四、四驱高中——中央差速器
好了，现在假定您已经拥有了一辆四驱车。当然了，是汽车就有差速器喽。既然是四驱车，是不是已经有了一种想要体验一下四个轮子都在驱动的感觉了？最好且慢，因为冲动是魔鬼。
让我们去四驱飙车之前，先来做一个实验：推着一辆自行车，转个圈，这个圈不要太大，越小越好。转完了，就来一起考察前、后车轮压过的轨迹吧。
是不是前轮轨迹形成的圆圈要大，后轮轨迹形成的圆圈要小呢（问题4.1）？
如果答案是否定的，我很遗憾的通知您：不管您是怎么欺骗过我，并且一级一级混到高中的，但是您的四驱学业，到现在只能结束了。原因还是那一条：因为您实在不具备作为一名合格驾驶员的潜质——为了您和所有人的幸福。
问题4.1的正确答案：自行车前轮轨迹形成的圆圈要比后轮轨迹形成的圆圈大。这辆自行车转得圈越小，前、后两轮所形成的轨迹差异越大。
好了，现在我们可以据此得出另外一个重要结论了：车辆在转向过程中，前轴的速度大于后轴的速度；转向越急，速度越快，这个速度差异越大（结论4.1）。
这个结论是不是看着相当的眼熟？对了，我们在第二节差速器中讨论转向轮时，对差速器的定义与作用的描述，与刚才的结论4.1是惊人的相似。
让我们迎接一个全新的概念——中央差速器：让四驱车在转向时，前轴速度能以一个变动的差异高于后轴速度的这样一个装置（官方定义我不知道，这是我自己总结的）。
本节第二个结论：四驱车在正常的路面上（再次注意这句话）四轮驱动时，如果没有中央差速器，将是很难正常转向的（结论4.2）。
本节第三个结论：中央差速器使动力流向于转速快的那根轴（结论4.3）。原因很简单，这和第三节中的差速器的结论3.0基本一样。
嘀铃铃……，课间休息十分钟，请那些打瞌睡和注意力已经不太集中的同学们出去用冷水洗把脸。因为下面的内容很重要，多数人总是把它记得是似而非，这可绝对不行。
难点4.1：由于绝大多数车辆都是两驱，所以差速器这个词仅狭义指转向轮差速器。
难点4.2：四驱车前、后轴之间的这种差速器，比较少见，所以在提到它时，必须冠以全称“中央差速器”；以区别于普通差速器（转向轮差速器）。
难点4.3：绝大多数四驱车是没有中央差速器的。不仅要看好了，还要记好了。因为这句话并没有写错。
好了，到了升学考试时候了，请看清楚题目再回答：假设您已经拥有了一辆普通四驱汽车，您还想四驱着出去兜风吗？（问题4.2）
答案是否定的。
原因一，普通四驱车是没有中央差速器的（参见本节难点4.3）。
原因二，没有中央差速器的四驱车在四驱状态时，就如同没有（转向轮）差速器的汽车一样，在正常路面上是很难转向的（参见第二节结论和本节结论4.2）。
如果您的答案也是否定的，那么恭喜您顺利通过本次高考，进入大学来深层次地学习四驱车。
如果您刚才的答案是肯定的，那么您在这次兜风过程中，不仅可能会欣赏到沿途美丽的风光，也很有可能亲身体会到翻车或者爆胎的非常壮观并且难得一见的情形。无论结果如何，您必须留级重修此节高中课程，或者自动退学——假如您在这次事故中还能活着回来的话。
记住：考试挂了，可以重来；小命挂了，就什么都没了。所以，请您一定要好好学习，因为知识就是生命——Richard。
如果您上课没有开小差的话，我猜，您这时心里一定萌生了一个念头：嗯，确实得要驾驶一辆带有中央差速器的四驱车才能出去四驱兜风。（只是这种四驱车越来越少见）
五、四驱大学——中央差速锁
温故而知新，来回锅热一下第三节（差速锁）的知识，对本节的大学课程大有裨益。
差速锁是一种可以让差速器失效的一种装置。（第四节难点4.1提醒您：一般情况下，差速器仅指转向轮差速器。）
差速锁一旦启用，就意味着车辆将很难正常转向。因为此时的差速器将完全失效。
在第三节（差速锁）中，我们曾经讨论过一种特殊环境：当动力轮中的一个架空（或者打滑）的时候，这时候的差速器就会把所有的动力都分配给那个架空（或者打滑）的车轮上，因为它的阻力最小，转速最快。然而，此时最需要动力的另一侧动力轮，却得不到一丁点儿的动力。要想摆脱这种困境，最好的解决之道就是能开启差速锁。当然了，请您一定别忘记，两驱车根本没有差速锁，而且现在越来越多的四驱车已经不再安装差速锁。
现在我们来讨论另外一种特殊环境（在四驱状态下）：如果在前轴两个轮子悬空（或者打滑）的情况下，因为有中央差速器的存在，所以本来应该给前后轴都会分配到的动力，这时会流向悬空（或者打滑）的前轴。而此时没有悬空（或者打滑）的后轴两个轮子，则得不到一丁点儿的动力。此时，车辆仍然是无法脱困的。
反之，后轴两个轮子悬空（或者打滑）的情况，也是一样。
这时候只要有类似于差速锁之类的东西，把中央差速器的功能暂时废除掉，那么当前的困境就可能得以解决。
幸好，这样的东西是存在的，这就是中央差速锁（中央差速器已经是少见了，在此基础之后还具备有中央差速锁，那可更是四驱中的希罕之物）。剩饭已经热完，新知识已经上场了。
此时，要想在这个时候摆脱困境，最好是开启中央差速锁（友情提示一，第三节总结3.4再次提醒您：前提是您的四驱车得要有中央差速器，还得要有中央差速锁，这两样东西可不是每个四驱车上都有的。友情提示二，第四节难点4.3再次提醒您：绝大多数四驱车是没有中央差速器的，也就更难有中央差速锁了。）中央差速锁开启之后，前后轴都会获得50%的动力，这使得在这种情况下的脱困成为一种可能。
结论5.1：中央差速锁的开启，就是要暂时解除中央差速器的功能（这个功能就是形成前后轴之间的速度差）。
结论5.2：中央差速锁的开启，会使得四驱车的前后两轴的转速锁定为同步，并且各获得50%的动力。
本节考试开始，开卷考，但请勿交头接耳，以免影响他人思考。
从第三节的结论3.3中我们知道，差速锁一旦启用就意味着车辆将很难正常转向。因为差速锁的启用就意味着将两个转向轮的速度，将被锁定为一致。此时差速器将不再发挥任何作用。
现在假定我们把一辆高档四驱车的差速锁都关掉（目的是为了能够正常转向），只启用中央差速锁（目的是为了让前后轴都能平均分的50%的动力，一旦出行的路面情况糟糕时，也能最大限度的提高通过能力）。这种策略可以吗？（问题5.1）
题目很长，但是内容并不复杂，请您看清题目仔细应答，这关系到您是否能大学毕业。
中国有句古话，很难听，但传达的意思非常准确、到位。我用这么难听的话来做这个考题的答案，目的就一个：深深地刺痛那些回答错误的人的心。
“不要指望能既当婊子又立牌坊”。很显然，题目中的策略是错误的。只索取权利，不承担义务的这种事情，在我们这个蔚蓝色的地球上，从来就没有过，以后也不会有。这不仅仅是本考题的答案，也是哲学中最重要的世界观。
如果您的答案是否定的，那么恭喜您，进入研究生班继续学习四驱车，而且是免费的（很遗憾，没有奖学金的）。
如果您的答案是肯定的，那么我很遗憾，四驱大学是不会授予您毕业证书的。其实更遗憾的应该是您自己……
我不打算公布答案，因为答案太简单。如果您对答案有怀疑，请看我给本节总结的第三条结论：
结论5.3：中央差速锁的开启，意味着四驱车的前、后两轴的速度将被锁定为一致，在正常情况下，转向将变得异常艰难。
好了，不管此时您对这道考题的答案满不满意，都将在此画上句号。
我决定提前给本篇文章做个总结，尽管后面还有一节内容：
总结7.1：四驱车本质上只能当成两驱车使用（不论是前驱或者后驱）。仅仅只有一种车型例外，我想它应该不是您此时所想象的那种。
总结7.2：只有当四驱车已经陷入困境中需要摆脱时，或者马上就将陷入困境中需要摆脱时，才应该使用四轮驱动。并且要视受困情况来决定是仅仅使用四轮驱动？还是需要开启差速锁？或是需要再开启中央差速锁？或者是这三者间的其他排解组合。
对这两条结论，我给出的原因是：转向归转向，脱困归脱困。如果想要脱困，那你就一定要付出损车的代价（悍马亦不会例外）。
六、论文答辩
这一节的内容没有想象的那么可怕，我希望应该是由学生来问，我来辩。但是实际条件不允许，我也只能近乎自问自答了。我希望其中能包含了您心中全部所疑惑的问题（尽管这绝对不可能）。
如果还有您的其他疑问没有列在其中，这将是我最希望看到的情形。尽管没有能亲自给出答案，但是请您相信：“只要能够提出问题，就已经解决了一多半。”——当年明月。
6.1 那个例外是什么？
在上一节的总结7.1中，我说四驱车本质上只能当成两驱车使用（不论是前驱或者后驱）。仅仅只有一种车型例外，这种例外是什么？
答：这种例外就是被称为全时四驱的车辆。全时四驱指的是车辆在整个行驶过程中永远保持四轮驱动的形式。
这意味着这种车，是永远不能切换到两驱（不论是前驱或者后驱）状态下的。这是来源于越野车，但现在植根于高档桥车的车型。它的优点和缺点都是一个字：非常贵。
特别提示：因为我把全时四驱当成了四驱车的例外，所以在思想中，我压根儿没有把它列入四驱车的行列。
6.2 什么是分时四驱？
答：分时四驱是一种驾驶者可以在两驱和四驱之间手动选择的四轮驱动系统。驾驶员可以根据路面情况，通过接通或断开分动器来切换两轮驱动或四轮驱动模式，这也是一般越野车最常见的驱动模式。
优点：可以做到人车合一。
缺点：害人损车——假如你对这辆四驱车不够真正、全面了解的话。
6.3什么是适时四驱？
答：适时四驱又称为实时四驱，是最近几年发展起来的奇怪技术，它由电子芯片来自行识别驾驶环境，自行根据驾驶环境的变化来控制两驱与四驱模式的切换。简单说，就是在颠簸、多坡、多弯等附着力低的路面，车辆将自动设定为四轮驱动模式。而在城市路面等较平坦的路况上，车辆则会自行切换为两轮驱动。
优点：适用于不懂四驱的人，又想四驱的人。俗称“土狗扎狼狗式”的人适用。
缺点：你的生命和安全就在那块小小的电子芯片上，因为你很难知道它会在什么时候会启动四驱或者关掉四驱。
6.4 什么是超选四驱？
答：本质上讲，超选四驱并不是一种四驱类型，它只是分时四驱中的一种，它不能和前三种四驱类型并列。
超选四驱，是三菱公司针对早期帕杰罗全车系（包括早期猎豹飞腾）所出的一种产品，说白了就是分时四驱+前差速锁+中央差速器+中央差速锁。没有看到后差速锁，是不是写漏了？没有漏。因为只有帕杰罗V77才配备了后差速锁。
优点：太多，毕业生都知道。
缺点：可惜。因为现在三菱帕杰罗都渐渐在取消其中的前差速锁、中央差速器、中央差速锁配置。
看清楚了吗？这就是说，三菱帕杰罗的很多车，已经蜕化成一个标准的分时四驱。三菱的国产版猎豹（不管是cs6，还是飞腾），更是提前蜕化到位了。
6.5 四驱车平时都是后轮驱动吗？
答：轿车化的四驱车，平时仍然是采用前轮驱动的结构，显著特点是都是轿车悬挂。比如：丰田RAV4、本田CRV、奇瑞瑞虎。
越野化的四驱车，保留着平时是后轮驱动的结构，显著特点是都有大梁。比如：江铃陆风、切诺基等，当然哈弗CUV（尽管名字是CUV）也是如此。
6.6 四驱车上的2H、4H、4L等标记是什么意思？
答：2H，就是两轮驱动（不论是前驱还是后驱），这是四驱车标准的行驶方式，当然也就可以高速行驶了。只要是四驱车，那么一定有这种模式。
4H，就是四轮驱动，并且变速系统仍维持原样，它增加了一定的抓地能力，用以应对湿滑路面，往往可以较高速行驶（注意我的用词）。只要是四驱车，那么一定有这种模式。
4L，也是四轮驱动，可以把它理解成是在4H的基础上，变速系统的“减速比”整体都以一定比例提高。从使用效果上来说，就是降低了原来每个档位的速度，用以增加其各档位扭矩，可以增加爬坡能力和应对更加复杂的路况。但是只能低速行驶。只要是辆货真价实的四驱车，那么一定要有这种模式。
4Hlc，是在4H的基础上，再锁定差速器，均匀分配动力。只应用于容易陷车的环境中（注意我的用词）。具备这种模式的四驱车，相当少。
4Llc，是在4L的基础上，再锁定差速器，均匀分配动力。只应用于陷车时的脱困。（注意我的用词）具备这种模式的四驱车，相当少。
特别提示：除了2H，其他驱动模式一定要慎用，否则很可能就会害己、害人，最轻也会害车。
6.7 怎样在2H、4H、4L、4Hlc、4Llc之间切换？
答：很遗憾，对于这个问题我没有办法给出一个统一的答案。因为不同品牌的四驱车在各种驱动模式之间切换规则都不太一样。这体现在：
首先，有电动离合切换和手动离合切换的区别。比如有的是电动驱动切换，有的是通过小档杆（手动分动器）来切换。
其次，离合器运用的区别。比如有的有时一定要踩下离合器，有的有时则不需要。
再次：有切换速度的区别。比如有的有时候低速可以切换，有的有时则必须静止方能切换。
最后，还有切换操作时间的区别。比如有的有时在切换过程中必须要停留规定的秒数，有的有时又不需要。
这可能是您第一次发现原来四驱车的规范很乱，几乎乱到了没有规范的地步。其实，即便您说各种四驱车的操作是杂乱无章的，我想也不过分，因为这就是实情。
所以我才一而再、再而三地反复强调，不真正、完全了解某款四驱车的时候，您最好还是只把它当成一辆两驱车的为好。
我曾经看过高档三菱帕杰罗的四驱操作手册，看了整整一个晚上，第二天早上终于决定不看了，原因很简单：太复杂了，在驾驶室里是不可能完全操作它的。
6.8 如果已经真正掌握了2H、4H、4L、4Hlc、4Llc之间的切换方法，是不是在切换中就没有什么问题了？
答：如果您的操作方法真的正确，那么通常情况下，您有60~80%的一次切换成功率。
如果一次切换没有成功，车辆会给您什么提示，这也没有统一标准，除了看该车配备的使用手册，我想不出更好的办法。
如果一次切换没有成功，是该重复上一次的操作，还是进行补救的操作？这也没有统一的标准，这时就是再使用手册中，也不一定能找出更好的办法。经验才是最重要的。
重要提示：即便您已经成功地切换到了四驱模式，也不要高兴得太早。因为四驱模式的退出，同样可能不是一帆风顺。最糟糕的是，不同的四驱车，在四驱退出时的额外操作更是离奇古怪，有的要停车一定时间，有的必须要倒车一段距离。总之，还是事先真正、完全了解了使用方法才好。
6.9 四驱车中4H、4L的应用环境该是什么？
答：能看到有人这样提问，我想这应该是我本人为这篇文章感到最高兴的事情了。
4H，主要应用于深雪、冰滑、沙坑路面环境。尽管带了一个H(igh)字母，但是它仍有速度限制，通常时速不能超过60公里。
4L，主要应用于爬大坡或摆脱陷困，也可用于陡坡缓降。它的速度限制更严格，通常时速都不能超过30公里。
6.10 四驱车使用手册中通常都有禁止在铺装路面上切换到四驱模式的规定，那么这个铺装路面是什么意思？
答：除了沙石路之外的其他常见道路，如：水泥、沥青、专业路面等。这只是我的答案，您不一定非要看专业答案：费事，还容易误解。
6.11 前加力是什么意思？
答：对于后轮驱动的四驱车来说，它在切换到四轮驱动模式时，表面上看，就是给前轮也加上了动力。这就是俗称的前加力。
6.12 为什么四驱车使用手册中，通常都不允许在铺装路面上使用四驱模式？
答：这个问题其实在本文第二节、第三节中已经给出答案，在这里我用另外一种方式再做一次回答。
对于绝大多数四驱车来说，由于没有中央差速器，所以在四驱状态下，前、后轴的转速始终都是一样的。而车辆在正常（也就是在铺装路面上）转向时，前、后轴之间的转速必须要有一个差异，后轴速度必须要低于前轴才行。如果此时硬要坚持要转向，就必定会对后轴产生一种类似制动（刹车）一样的效应，而且后轴内轮上的这种制动力将会更大（因为转向要求它的转速要最低）。
如果此时车速较快，试想一下：一只后轮突然被制动，会是什么结果？毫无疑问，会翻车。
如果此时车速不快，试想一下：一只后轮突然被制动，会是什么结果？这只轮胎会被严重磨损。知道严重磨损的轮胎意味着什么吗？这可是爆胎的最大隐患。知道爆后胎意味着什么吗？
请原谅，这是我最不想回答的问题。
6.13 怎么知道从2H顺利切换到4H模式下了？
答：假如你对这辆四驱车本身不是非常熟悉的话，你不可能知道车辆是否已经从2H顺利切换到4H模式下。
对于采用分动器（小档杆）切换方式的，你可千万别以为把这根小档杆推入到4H位置，就一定能够切换成功的。
对于采用电动离合（按钮或旋钮）切换方式的，你可更千万别以为把那个按钮或旋钮弄到4H位置，就一定能够切换成功的。
有些车的仪表盘中，有四驱接通指示灯。如果正确操作之后，该指示灯常亮，那么此次切换成功率应该已经高达90%以上。
是不是离开这个四驱指示灯，就无法知道切换是否成功呢？也不是的。如果你对这两四驱车本身相当的熟悉，而你本身又足够细心，那你可以通过2H到4H转变后的细微差异，100%的了解到此次切换是否成功。
从2H到4H成功转变后：1方向会略感沉重；2车提速会略感迟钝；3车降速也会略感迟钝；4其他说不清的感觉差异。
还是那句话，如果对该辆四驱车本身不够熟悉，你是不可能感觉出两者之间细微的差异。
6.14 怎么知道从4H顺利切换回2H模式下了？
答：假如你对这辆四驱车本身不是非常熟悉的话，你绝对不可能（注意此处与上一问题的巨大差异）知道车辆是否已经从4H顺利切换到2H模式下。
有四驱接通指示灯。如果正确操作之后，即便该指示灯熄灭，那么此次切换成功率也已经低得可以忽略不计。也就是说，这个指示灯可以证明四驱接通，但是它不能证明四驱脱离。
需要特别注意的是，四驱的退出，往往要比四驱接通的成功率低很多很多很多。
6.15 怎么知道从2H或4H顺利切换到4L模式下了？
答：非常简单：1车速一下子慢了很多（又加了一层减速比的缘故）；2方向盘一下子重了很多（假如去掉转向上的助力，必将成就出一位新的大力水手）；3车辆提速更是慢得一塌糊涂；4噪声异常的大。满足上述任何一条即可知道，根本不用去看四驱指示灯。
反之，从4L脱离时，这种巨大差异也将存在。
6.16 四驱状态下，为什么会损车？
答：1行走机构磨损大，如果是4L则磨损更厉害；2前驱动桥（后驱型车）油温升高，后驱动桥（前驱型车）油温升高；3传动系统过载，零件易卡死；4轮胎磨损严重。
6.17 我单位上有一同事，转业前是某汽车连连长，他曾经说过很纳闷的事儿：他们连上的三菱吉普特别容易翻车，他们找不到原因，最后怪罪到了改装阔胎的身上。那时，我也不知道为什么。但是现在我知道了，您知道了吗？
七、尾声——重申安全事项
总结7.1：四驱车本质上只能当成两驱车使用（不论是前驱或者后驱）。
总结7.2：只有当四驱车已经陷入困境中需要摆脱时，或者马上就将陷入困境中需要摆脱时，才应该使用四轮驱动。并且要视受困情况来决定是仅仅使用四轮驱动？还是需要开启差速锁？或是需要再开启中央差速锁？或者是这三者间的其他排解组合。
总结7.3：在受困的情况下，正确分析原因，该采用四驱、绞盘、牵引？是硬牵，还是软牵？知根知底和量力而行是此时正确应对策略的基础。硬来、胡来，导致断半轴的情况在越野一族中并不是个例。您必须知道，汽车的脱困能力远不如摩托车，更不如自行车，陆虎、悍马都得自叹不如。
世界上最好的越野工具，就是人的两条腿。