美国高速公路基本免费

美国高速公路基本免费
来美国之前，北京的五环路刚刚开通，宽阔、平坦的大道敞开着怀抱，只是路上的车与其他环路相比，少得有点可怜，其原因是它要收费。到美国以后，我发现这里的高速公路每条都路尽其用，基本没有像五环那么“不上座儿”的。不久前，我开车从华盛顿去波士顿看望朋友，那是我第一次走美国的州际高速公路。我惊讶地发现，高速路上的车流量非常大，一辆接一辆，开得飞快。最让人难忘的是，800公里左右的路程，只交了十几美元的过桥费，而且走很远才有一个收费站，一次只收块儿八毛的。不像在国内时，一会儿一个收费站，动不动就是好几十，收得你心惊肉跳。
美国高速公路就像它的名字—— FREEWAY(直译为“免费之路”)一样，基本上不收费。全国8．9万公里的高速公路，只有大约8000公里是收费路段，而且收得很少。在美国中西部地区，绝大多数公路甚至连收费站都没有。也许正因为便宜，美国高速公路的利用率大大高于中国。美国第三大城市洛杉矶的交通部门做过统计，洛杉矶市每天光行驶在高速公路上的汽车就达400万辆。有名的圣塔莫尼卡10号高速公路堪称世界上最忙碌的高速公路，这条路共有双向10个车道，每天有34万辆汽车通过。最近，又是圣诞，又是新年，高速公路比平时更繁忙了，许多人不乘飞机，不坐火车，一家人开车十几个小时去别处玩，因为这样最“便宜”。
建高速路不依靠贷款
在美国，建高速公路可不是花小钱。例如，洛杉矶第一条高速公路帕莎那公路1940年底通车，当时造价1英里(1英里约合1.6公里)100万美元。到60年代，每英里造价涨到3000万——4000万美元，而1993年10月通车的105号世纪高速公路每英里造价则是1.4亿美元，听起来像天文数字。那么，不收费，如此昂贵的建设资金从何而来?事实上，与国内的靠贷款修路不一样，美国目前已经建成的高速公路基本上靠的是政府税收。
1956年，美国总统艾森豪威尔敦促国会通过了《联邦资助公路法案》，确立了高速公路的发展框架。根据这一法案，州际高速公路由联邦政府和州政府按照9：1的比例出资。其中联邦资金由“联邦公路信托基金”提供。这个基金的资金87.6％来自机动车燃油税。美国政府当时认为，对于公路的使用，如果采取收费的办法，在公路上设卡收费成本高，还会给行车带来诸多不便。而征收燃油税是最有效、最公平的方法，谁开的里程多，使用道路多，谁交的税就多。如今，每加仑汽油(3.8美元左右)联邦政府征收0.14美元的燃油税。“联邦公路信托基金”的另一部分资金来源是大型车辆的销售税和使用税等。因为卡车对道路的磨损更大，所以就多征税。目前，联邦政府对卡车使用者征收12％的消费税以及每年征收使用税，对超过40磅的轮胎征收消费税。《联邦资助公路法案》还规定，州际高速公路的建设和基金的收入挂钩，收多少钱，办多少事，不靠借钱办事。
由于联邦政府出了九成的修路钱，州政府就出得很少了。州政府除了征收一部分燃油税外，还征收一系列汽车使用税和费，包括每年的注册费、执照费、检查费和购买汽车时的销售税等等。其实，美国的燃油税和其他与汽车消费有关的税收，与欧洲等其他发达国家和地区相比是比较低的。比如燃油税只占汽油价格的8％左右，但由于汽车数量多(2.6亿人口，汽车保有量2亿多辆)，所以收上来的总量也是个天文数字。正是因为这种大税收量，再加上专款专用，才保证了美国高速公路建设资金的需要。于是，在20世纪50年代到70年代末，美国高速公路发展进入了黄金时代，平均每年建成3000公里。到80年代末期，美国的高速公路网基本建成，并占全球高速公路总里程的一半。
道路收费仅用于老化公路的维修和养护
还有一点与中国不同的是，美国收费的高速公路基本上都是20世纪50年代第一批修建的“老一辈”公路。因为年久失修，这些路大多坑坑洼洼，布满裂缝。由于政府每年的税收资金有限，还要建设一些新路，于是，为了筹集养护、维修的资金，自上个世纪80年代开始，政府又允许这样的一些公路收费。而且是专款专用，哪条路收的费就用于哪条路的维护。为了提高收费效率，降低收费标准，许多州政府还采取了两项措施：一是采用公私合营的方式。政府和私营企业签订合同，由私营企业对道路进行建设、维护、经营，但要求他们收费必须合理，不能因高收费让老百姓用不起路。将来等合同期满了，政府再收回经营权。如果到时候，成本收回了，就不再收费。另一个办法是采取电子收费，也就是所谓的E-pass。司机们可以购买一张高速路充值卡，然后就得到一个条码，贴在车的前挡风玻璃上。每次经过收费站，走专门的E-pass通道，司机不用停车，相应的设备会扫一下条码，把钱划走，频繁使用高速路的司机还可以得到折扣。
来源：《环球时报》