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一个飞行员的成长：黄金＋马拉松       姜廷旭             [ 录入者:本站编辑| 时间: 2008-05-05 17:49:50 | 作者:本站 | 来源：原创 | 浏览:0次 ] 　　 　　培养一个机长飞行员所需要的时间是所有职业培训中最漫长的，一般需要十几年，犹如人生的马拉松； 　　培养一个机长飞行员国家在他身上投入的花费是所有职业培训中最昂贵的，那足可以用黄金再打造一个同样的他，真正是“黄金等身”； 　　在某种意义上来讲，一个民航机长就是一个掌握着固定资产超过了一个大中型企业的管理者。 　　曾有档电视综艺节目出了道这样的题目：是培养一个民航飞行员贵还是买一个太平洋小岛贵，答案结果出乎所有人的意料，那竟然是前者——培养一个飞行员。 　　事实上，在绝大多数普通人眼中，在蓝天驾机翱翔的飞行员一直就是个让人羡慕、而且充满了神秘的行当。如今，虽然乘飞机不再像过去是件很稀罕的事，但关于飞行员的一切依然如同谜一般。最近，经过本刊记者的“贴身追踪”，终于得到了大量的“绝密情报”，能够为本刊读者进行全方位的解密。 　　 　　一次招考飞行员的体检就要上万元 　　 　　终于知道要当个飞行员实实在在不是桩容易的事。 　　从最初的报考审查到最终成为一个机长，一路上的关关卡卡实在是数不胜数，而且这一路又是那么的漫长，一走就是十几年，只要有一关不行，你就前功尽弃，不得不终身告别这一行当。 　　就说最初报考飞行员报考审查这第一关吧，如果你经历过，就会知道那是个远比选美更“鸡蛋里挑骨头”的挑选。东方航空的民航飞行员沈泱对此深有感触。 　　报考飞行专业通常必须是16至20周岁的男性应届高中毕业生，考生必须符合民航招收飞行学生的政治、身体条件。航校招生时，首先要对考生进行极其严格的政审和体检。 　　说到政审，上海航空公司的飞行技术管理部经理、教员机长陆远来如此形容：“以前考飞行员那可是要查祖宗八代的”。现在当然不用查祖宗八代，可仍是很严格的，毕竟他们未来将掌握人们的生死安全。 　　再就是体检。飞行员招生几乎是从体检开始就一路大量淘汰。被淘汰的因素通常主要是视力和心血管方面的问题。检查视力不像普通的高校招生体检是看E字表的视力表，是三个方向，飞行员检查视力要看C字表，有八个方向，裸眼视力任何一眼不低于1.0以上。这还不算什么，飞行员的视力检查更要看眼睛的调焦能力。东航飞行员沈泱至今还记得自己当时检查的情景，他的眼中被人点了一种眼药水，点完药水后，大约10分钟后，视力正常的他突然就变成了远视眼。那天，直到晚上很晚了，沈泱看东西还是远视眼，第二天才恢复正常。另外体检项目还包括心理测试，因为飞行员未来将面对不同于地面的空中环境，将遭遇各种复杂特殊的情况以及突发事件，这要求飞行员拥有异于常人的优秀心理素质。另一位年轻的飞行员说起当初报考时的体检仍记忆犹新，当时一路上就见不断有考生被淘汰，看得他也提心吊胆起来，怕自己也在什么项目上栽倒下来，幸好他一路顺利通过。 　　“知道吗，光是一次招考飞行员的体检就要上万元，标准之高由此你就可想而知。”沈泱感叹。 　　 　　从航校跨进航空公司：200万元 　　 　　进入飞行学院是通往合格飞行员的漫漫长征路上的第一步。因此想成为一名飞行员就必须考航校。 　　眼下，中国民航直属航空公司总数90%以上的飞行人才是由中国唯一的一所航校，同时也是亚洲最大世界知名的“蓝天大学”——中国民航飞行学院培养。创建于1956年的中国民用航空飞行学院是中国民用航空总局直属的一所培养民航飞行人员和其他专业技术人才的全日制普通高等学校，学院院部坐落在天府之国的腹部四川省广汉市。航校通常情况下从应届高中生中招生。学校完全比照军校的准军事化管理。 　　目前中国民航飞行学院的飞行专业只限招男生，读四年，第一第二年是文化、专业理论课，第三年开始飞行课。但也有一些飞行员是从其它高校理工科招的，有从大学二年级招，也有从大四招的，像东航年轻的飞行员沈泱就是在大二被航校招去的，这样到了航校他只要学一年文化课，主要是专业课。 　　“整个四年的学习过程也是个非常残酷的淘汰过程！”沈泱很庆幸自己能一路过关斩将走过来。要知道，整个在校4年间，航校学生要学44门课程，而淘汰率则高达1：200。但正是这1/200的合格率的严格筛选确保走出学校的都是精英。 　　最关键的淘汰来自第三年的飞行课，尤其是单飞关最重要，往往不少人在这时才发现并不合适开飞机。取得学籍的飞行各专业学生，在学习过程中因身体或技术等原因不适合继续学习飞行时，通常情况下如符合飞院地面有关专业条件，可以申请改学地面专业。 　　 　　第三年开始的飞行课一般在国内学，但东航的沈泱有些特殊。1987年他在学完专业课后就去国外学飞行课，这相当于在国外考飞行执照。一般是去美国或澳洲，沈泱是在美国佛罗里达州学。呆了大约1年，沈泱拿到了三证——私人飞行驾照、仪表等级证书（有了此证书允许飞行员在天气恶劣时仅凭看仪表来驾驶）以及商业飞行驾照。随后回国，在学校做毕业论文，最后顺利通过。 　　因为基本上都是定向培养，所以学生毕业后，除少量飞行专业学生留校任教外，原则上定向分配到各航空公司。目前，航校为民航定向培养一个本科生费用在80万到100万元人民币之间。但实际上国家以及航空公司在一个飞行专业的毕业生身上花费的钱远不止这些。比如东航的沈泱，他1992年从航校毕业进入东方航空公司，而他刚进航空公司之际，在他身上至少已经用了200万元。 　　 　　正式副驾驶：一年和100万元 　　 　　一个花了200万元培养出的航校毕业生还不是一个合格的飞行人才。从航校毕业生到合格的副驾驶或正驾驶还有很长的路要走，至少还要经过30多道程序才能登机驾驶。 　　一般由航校出来进到航空公司还有个“改装”过程，所谓“改装”就是改飞其它型号的客机，这就要经过改装培训，通常是一至二个月的培训期，要上模拟机模拟飞行50个小时。上模拟机进行模拟飞行是个很花钱的事，因为模拟机甚至比真飞机价格更高，上一次模拟机一个小时就要数百美元，这样一来，别的费用暂且不说，仅是使用模拟机，就要花费近20万元。 　　改装培训通过后就开始正式上机，先跟飞行教员跟班飞行，这时开始见习副驾驶的日子。“但如今要当个飞行员并不容易，你首先要过报务关，在以前通常机组都有专职报务员，飞行员不必懂报务，但现在已经没有专职报务，这尤其对英语要求极高，因为跑国际航线，空管都是用英语通话，你不懂或是听错根本就不行。再一个就是要懂机务。”沈泱向我透露。 　　实际情况是，一个见习副驾驶通常要跟班飞行半年到一年，几乎身兼报务、机务以及飞行三职时才有资格考正式的副驾驶，以便真正成为一个合格的民航飞行员。而就是这短暂的一年，起码得花上百万元。 　　要成为正式的副驾驶必须通过理论考试，包括笔试和答辩，再就是飞行技能的考试。两样都合格后，才成为正式的副驾驶。但头一年飞仍然是有限制的，一年后才升格为没有任何限制的副驾驶。 　　不过，沈泱的情形有些不同，他毕业进公司后，又再次被公司送到国外的航空公司培训见习副驾驶。他在美国见习三个月就顺利通过，成为一名正式的副驾驶。一年后沈泱回到东航。成为机长顺其自然地变成他的新目标。 　　 　　10年机长黄金堆成 　　 　　从副驾驶到机长实在是一个漫长的马拉松过程。 　　这是因为要成为一个合格的机长最关键的是要求飞行员的飞行经历时间（不同于飞行时间，是更严格的在座飞行时间），波音737机型要达到2700小时，而波音757、767必须达到4000小时。沈泱现在被别人称为“小飞”，这是业内行话，指的是他这种刚成为正式副驾驶的年轻的新飞行员。虽然是约定俗成的行话，但“小飞”听上毕竟有些瞧不起人的味道。所以年轻的沈泱希望能快些快些再快些地成为一个合格的机长。眼下，他在东航上海基地平均每年可飞行400小时左右，这意味着即便一切顺利，他也必须耐心地等上将近7年的光阴实现目标。而如果开的是波音757或767，那就更加漫长，要成为一个合格的机长所用的时间至少需要8—10年。 　　不过，光是达到飞行经历时间还不够，飞行员还必须通过理论考试和飞行技能考核，才能成为一个正式的机长。这也难怪，从现时的情况看，“机长”的概念已经远远超出普通飞行员的含义，因为如今机长们手中掌握着的虽然仅是一架飞机，但其固定资产价值一般完全超过了一个大中型企业的固定资产，作为控制飞机的机长完全称得上是管理者，而不是单纯的一个操作飞机起飞降落的飞行员，而且全体乘客的生命财产安全，都掌握在其手中，因此对于飞行员的要求甚至要高于一般企业管理者。而为了培养这样的机长，国家投入的各种形式的花费几乎是一个天文数字。 　　“从我学开飞机到现在，国家在我身上花的费用可以用黄金堆成两个我了。”上航的飞行技术管理部经理陆远来语出惊人，但那的确是事实。 　　 　　 　　聚焦机长 　　 　　从一个普通人到成长为机长，这就如同麻雀变凤凰的嬗变，只是这嬗变的过程过于漫长了些。在蓝天上，一个机长手中往往掌控着数十乃至数百人的生命，掌控着价值超过一个大中型企业的庞大的固定资产。事实上，一位机长往往是航空公司最宝贵的财富。现在还是让我们的镜头聚焦在几位特殊的机长身上。 　　 　　胡淑芬：香港首位华人女机长 　　 　　你有过在万米高空看流星雨的经历吗？恐怕没有吧？！但胡淑芬就曾有过。事实上，她时常能见到天际边划过的灿烂流星。每当这时，这位香港国泰航空公司的副机长就越发对自己七年前的选择充满了信心。 　　 　　许多年前的一个偶然令胡淑芬在日后揭开了人生灿烂一页。有两个兄长、家中排行“最细（广东方言“小”的意思）”的胡淑芬当时正在香港大学工程学院的土木工程系就读。一次国泰航空公司来学校举行职业讲座，坐在她身边的同学对她说：“你又没有近视，为何不试试当机师？”当时胡淑芬并没把这放在心上，从没有认真去想过这个问题。直到毕业后要选择职业时，胡淑芬倒觉得当个满天飞的女飞行员其实还蛮符合自己的性格，趁着自己年轻，干脆就试试新事物。抱着这样试试看的想法，胡淑芬就投考了国泰航空公司。 　　本来只是试试看，没想到胡淑芬还真就一路过关斩将地闯了过来。她还记得到了最后一关面试时，公司说如果聘请了她，那她就将是公司里第一位华人女机师，那时候很可能要面对很多传媒，问她怕不怕？她却反问：“过了那么多关面试都没有问题，你说我会怕吗？” 　　1995年11月，胡淑芬如愿进入国泰航空公司。刚进公司不久，面对机舱内数以百计、令人眼花缭乱的按钮，当时的胡淑芬真有些手足无措。一转眼，7年过去了，在这7年里，胡淑芬她由一个完全没有飞行经验的机师，不断向前迈进，最终荣升为副机长。如今面对机舱内纷繁复杂的飞机操控系统，胡淑芬从容镇静。 　　驾驶舱里的世界从来都是属于男人的，这个历来男性世袭的领地如今被胡淑芬闯入，但她很快便融入这个充满男同事的世界。事实上那些男飞行员还挺迁就照顾她的。但自言从小到大都是“男仔头”的胡淑芬在工作及至绝大多数时候都视自己与男机师无异，因为思路都需要像他们那样清晰敏捷，更绝不会在机舱内摆出斯斯文文、娇娇滴滴的模样。有很多人问过胡淑芬，体力要求如何？是不是要去练得很健壮？其实驾驶飞机并非人们想象般要用尽九牛二虎之力。很多时飞机都是用计算机操作，所以，她觉得反而准确的判断力才是最重要的。 　　虽然胡淑芬外表刚烈、性格爽直，总给人一种很开朗的感觉，她喜欢滑雪、游泳、田径、手球这些男性着迷的运动。但谁也想不到，工作以外生活中的她最擅长的反而是如今的女孩子早已“失传”的烹饪和编织毛衣的手艺！比如罗宋汤就是她的拿手好菜。前些时候，胡淑芬的侄子出世，她就动手给尚在襁褓中的婴儿织起毛衣来。不过，她自己的毛衣却要拜托妈咪代劳。 　　其实，如今的女机长中学时就很想修读家政，但奈何最终读了理科。不过幸好有这奈何才有了今天的首位华人女机长。而这也并不妨碍她在工作之外的生活中充满柔情。事实上，眼下的胡淑芬人生中一段空中情缘悄然而至，她有了个机师男友。如今，胡淑芬的足迹遍布世界角落，她经常在万米高空的机舱内见到流星，那时她会暗自许下一个心愿。有一回，她在北美洲返港途中平生第一见到了北极光，那种绚烂奇异的景象让她动容，痴迷。她想自己永远都不会忘记那个景象，天空中的美丽将永远打动自己，她想。 　　 　　陆远来：国内民航最高水平级别 　　 　　提起上航的陆远来，那可是个了不起的人物，不说别的，但说他的飞行经历时间就能把人吓一跳——13000多小时。要知道一个苦熬10年才成为机长的飞行员其飞行经历时间通常也不过4000小时还不到。 　　如今的陆远来是上航里“元老级”的机长了。这位“老”机长（不是年龄的老，而是资格水平的老）早在1965年还是初中二年级的时候就跟飞行员沾上了边。那年他被招到雷锋中学青少年业余滑翔学校，为空军培养飞行员做准备。在滑翔学校他第一次体验到从300米高空俯瞰大地的刺激感。 　　第二年，他16岁那年穿上军装，加入空军，进入空军第一飞行学院接受专业训练。在空校，他不但要熟练掌握安全驾机的本领，还要掌握如急转弯、大坡度盘旋等各种高难度的特技动作。当时很多学员下了飞机就吐得稀里哗啦，简直要虚脱，可还得强迫自己往嘴里塞满食物。就这样，吃了飞，飞了又吐，吐了再吃……他是1969年正式开始上机学飞行课，当时他学的是“初教6型”教练机。就是从那时起到现在，陆远来飞过的机种之多，如今已恐怕少有人及。初教6学了半年，之后又学了“杜—2轰炸机”的驾驶有半年时间。毕业后分到空军战斗部队，1972年飞“轰5”。就这样一直到1985年，陆远来已成为空军部队中的一位副团长。恰巧这一年上海航空公司成立，他就转业到了这里。 　　 　　来到上航后，陆远来面临“改装”问题。经过一年多的改装波音707型的培训，他成为民航的飞行员。1988年在上航他又率先改装波音757，当时他在美国的波音公司进行了3个月的改装培训。两年之后陆远来成为机长。又用了两三年的时间，陆远来当上了教员机长。1994年，他再次改装波音767。到了1998年上航引进了全亚洲第一架波音737的700型，永远都要走在前头的陆远来又一次率先改装。现在像他这样飞过这么多机种机型的人在整个民航也是不多见的。作为一个机长，他已经达到国内民航的最高水平。 　　如今陆远来已是上航的飞行技术管理部经理、教员机长。 　　 　　吴新禄：劫后余生 　　 　　2002年“4·15”国航釜山空难，不幸遭遇空难的CA129航班，其机长是国航飞行员吴新禄。事实上，从空难中逃过一劫的吴新禄是国航一个“技术成熟的机长”，国航航空安全技术部总经理王德明给他下了这样一个定语。 　　《驾驶员飞行记录本》上吴新禄的记录是一个很好的明证，那上面记录着吴新禄的成长经历。 　　1992年7月，吴新禄考入航校，开始了飞行生涯。他以飞行210小时的合格记录，从航校毕业。两年后他本科毕业，分配到国航，从此与波音767结缘。经过模拟机检查等一系列培训考试，他开始担任副驾驶工作。1999年底，吴新禄飞767已达4288小时，当了6年副驾驶。按照《国航飞行技术训练管理手册》规定，吴新禄的飞行经历时间已超过规定的4000小时，可以进入正驾驶（即机长）训练。但为了让他在安全操作技术和操作经验上更加成熟，国航并没有给他转为正驾驶训练。这是国航的一贯作风，对飞行员一向采取高标准，以确保每一个机长技术水平过硬。2000年一年吴新禄飞行了985小时，这在同行中绝对算是高的。到了2001年6月，他一路闯关，首先通过了所在飞行大队的考试检查，之后连续通过飞行总队、国航培训部的检查考试。在转正驾驶模拟机考试时，当时考官的评语一路OK，其理论考试成绩为97分。当年10月他又通过中国民航华北地区管理局的检查考试。一个月后，吴新禄取得了正驾驶技术审定批准书，驾证号为民航执字1100783号。 　　出事前，吴新禄的那本厚厚的蓝色《驾驶员飞行记录本》显示他在767机型上的飞行已达6000多小时，这个数字已算是比较高的。在吴新禄与767朝夕相伴了8年时光，没有出现过一次不良飞行记录。而且最近的一次体检显示他获得了一级体检合格证。记录本上的最新记录，是2002年3月10日的驾驶员定期熟练检查记录单，这是吴新禄在培训部进行复训时的成绩记录。记录显示，复训时他的成绩均符合要求。 　　吴新禄是一个做事一丝不苟的人，甚至在每次飞行前，都要把飞行制服熨得笔挺笔挺。认识他的人都很喜欢这个英俊的小伙子。“4·15”那个航班他也像往常那样，飞行制服熨得笔挺，只是这一次他同他朝夕相伴的飞机一起淹没在了火海中。 　　空难发生后，救援人员找到了受重伤的吴新禄，他与死神擦肩而过，劫后余生。（尔东寒江） 　　 　　 一个飞行员的成长：黄金＋马拉松       姜廷旭