法律空白引发首例争议　灾难污染该如何解决(南方周末 2005-11-24)

法律空白引发首例争议　灾难污染该如何解决
南方周末　  　2005-11-24 21:23:31

2004年11月21日8时20分，由包头飞往上海的MU5210航班起飞后不久在包头机场附近坠毁。机上53人遇难，地面上1人失踪。救援人员在事故现场打捞飞机残骸和遇难者遗体。　　CFP／图
□本报记者　许峰
包头南海公园管理处负责人虞伟没有想到：2004年“11·21”空难，他由于组织救援及时荣获二等功；而一年后，他却不得不与东航公司对簿公堂。
2005年11月21日，中国环境科学研究院环境评价中心出具了包头空难对南海公园生态环境影响的调查报告。
报告的委托方是南海公园。“这是逼出来的，一年了，对南海公园的地面第三者责任赔偿没有任何实质性进展。”公园管理处董志忠副处长说。
一年前的这一天，8时20分，从包头飞往上海的东航MU5210航班起飞后坠入距机场不远的南海公园冰湖中，55人遇难。
败落的公园
原本气派的大门彩漆斑驳，挂满尘土。公园内，铁丝网将现场紧紧围住，没有任何游人。时值空难周年，公园大门的对面一字排着14个花圈。当时被烧毁的龙舟画舫孤立在难以辨认的码头上，前来吊唁的人烧纸的痕迹随处可见，撞毁的碰碰车四处散落，烧毁的12条船堆积在岸边。
南海公园管理处旅游所所长李振银叹息道，“往常可是一年有20来万游人的，现在谁还敢来？我倒贴钱，他们都不愿意来。”
对于地面直接财产损失，双方的争议并不大，东航在今年4月已预付200万元用于南海公园的生产自救。但是对水污染、营业中断损失、重大项目合同损失等处理方案双方分歧很大。
南海方面认为，本来正常运转的机构，突然遭遇横祸，必须要赔偿到恢复事故前的标准，包括水污染治理、人员工资、营业损失等，都要按照正常经营状态下情况赔付。南海公园管理处主要谈判代表、综合服务所所长姚利平介绍，“空难将旅游设施全都摧毁了，使南海公园全面停产，职工没有收入，这些都是造成的直接后果，完全符合赔偿要求。”东航方面则认为，根据现行法律，只对事故发生所产生的直接损失负责赔偿。
空难救援中，码头边的蒙古包餐厅被紧急征用，摆放罹难者的遗体、遗物；码头用于接待罹难者家属，成了停放花圈、烧纸磕头的地方。东航提出，将蒙古包的血渍冲洗干净、把码头简单修整即可恢复原状，因此拒绝赔偿。南海公园管理处则认为，空难虽然没改变它们的物理结构，但使用功能已发生质变。
蔓延的污染
水污染治理则是所有标的中耗资最高的一项，也成为双方争议的焦点。
空难当天，飞机装载航油5.8吨，除爆炸燃烧外，相当一部分进入湖水中。而在坠机发生后一周，包头市环保局对南海湖水质进行过检测。“泄漏的油料当时对南海保护区核心区影响不大，主要集中在事故发生的缓冲区。”虞伟介绍，当时东航正安抚死者家属，无暇顾及南海湖，没有采用国际上通行的做法，用围油栏分片围住，再用吸油毡、消油剂等物理、化学方式处理。
此后，污染一直没有得到解决，石油类污染源有可能危害到湿地。
南海子自然保护区是省级湿地自然保护区，也是黄河中下游地区惟一一块滩涂湿地。保护区水域面积7700多亩，是仅次于西湖的全国第二大城市湖泊。湿地按照保护等级分为核心区、实验区和缓冲区。飞机失事地点位于保护区的缓冲区。
真正让南海公园管理处意识到事态严重是在今年3月“开河”后。
2005年3月下旬，南海湖死鱼不断，南海水产养殖开发有限公司经理栾采文介绍，最多的时候，沿着出事的码头到西坝这段长约2公里地段形成一条长1500米，宽2米的死鱼带，数量达20吨左右。
“这些鱼类死亡的主要原因就是空难污染造成的。”栾采文经过观察发现，它们的症状均表现为因缺氧而窒息。
“空难发生后，污染物进入湖水，直接作用于各种藻类，使藻类产氧能力下降，而冰封后水下的氧气主要来自这些藻类。”南海公园工程师翟照霞分析。
中国环境科学研究院的报告，也印证了这种观点：湖水中浮游植物富营养化指示藻类占绝对优势，已经造成生物多样性降低，“鱼大量死亡只是表征现象”。
报告认为，空难事故造成南海公园水体石油类和挥发酚严重污染，有机物质和营养物质污染加重，总体水质恶化，水体富营养化程度加重。空难造成南海湖的底泥严重石油类污染，超过底泥石油类浓度背景值的3倍，面积一度达到南海湖水域面积的99.84％。“对水体造成污染的包括航油、机油、飞机上物品、蓄电池等。”此次项目的的技术负责人、中国环境科学研究院环境评价中心杨荣金博士介绍，“共设立样点12个，应该可以反映全部水质状况。”
“在包头这样年降水量只有200毫米的半干旱地区，有这样一块湿地对改善气候以及城市生态尤其可贵，一旦被污染，后果会很严重。”虞伟非常担忧。
空难污染索赔：突显法律空白点
空难发生在一个湿地保护区，在中国还属首例。赔偿的依据是民航法和民法通则。
东航方面也没有回避污染问题，2005年1月，东航委托专家到事故现场采集水样，送交国家环境分析测试中心进行分析，最后提出在事故发生现场地带，进行打围堰的办法，把水处理后循环到外面，进行底泥处理后再进行补水，工程耗资300万左右。
3月这份建议提交给南海公园管理处，已经由于死鱼意识到污染蔓延的南海方面不同意这种头痛医头的做法。“整个湖水都污染了，只治理一块，其他等待湖水的自身清淤能力，这要等到什么时候？”虞伟认为东航必须承担他们造成的损失。
随后，双方开始长达28轮的谈判，而污染源的蔓延也继续着。
根据中国环境科学研究院的报告，其环保方案设计需要耗资1.052亿元，2004年，包头市东河区的发展规划中，对于南海公园进行大规模基础设施改造的总投资也不过8000万元。
对于这份报告，东航方面认为违反程序，属于南海公园单方委托，根据双方8月30日在内蒙古自治区政府斡旋下达成的约定，应该由双方都认可的中立机构进行水体检测。
关于水质检测双方都认可的数据成为目前工作的基础，在11月4日，包头市分管这项工作的郝副市长在协调会上也对目前双方相持感到为难，他建议双方各自找专家拿出数据进行协商。
“我们也是无奈之举，东航方面迟迟不提供专家名单，就不能组成专家组，选定检测评估机构，他们大公司拖得起，我们根本拖不起。”虞伟对目前现状非常无奈。
全国人大环境与资源委员会研究室主任孙佑海分析，包头空难确实触及到现行法律的一些边缘地带，按照法律规章，并不能有效地促使事情的快速解决，应加快完善追究环境责任的立法，逐步把环境污染处理纳入法治的轨道。
11月22日，南海公园管理处已经向包头市中级人民法院提起民事诉讼，向东航提出索赔要求。空难引起环境污染索赔官司，这可能是中国乃至全世界的第一例。“现在也不敢抱乐观态度，国际上空难拖上四五年的官司也不少。”虞伟说。
本报记者多次联系东航在包头的谈判代表张卫民、王银平，但他们都以现在双方还在协商中，不适宜接受采访为由，拒绝回答任何问题，“我们还是坚持按照现行法律处理”。
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