国产大飞机：不确定的起跑线

对于中国的民用航空工业而言，2006年是一个不平静的年份，关于国产大飞机的消息一个接一个。
3月中旬，在成都飞机工业(集团)有限责任公司召开的“新支线专案研制动员会”上传来消息，首架ARJ飞机机头将于4月份正式开铆，到年底正式交付。这意味着，第一架拥有中国自主知识产权的“准干线”客机ARJ21，已经全面转入生产制造阶段。
几乎是同时，在3月14日的十届全国人大四次会议上，中国国务院总理温家宝宣布，中国将在“十一五”期间适时启动大型飞机研制项目。这是中国政府继上世纪80年代首架自主研制的大飞机 “运10”下马之后，第一次公开宣布要造大型飞机。
项目未启动 公关已开始
事实上，此前的2月9日，在国务院发布的《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006年-2020年）》中，大型飞机项目就已经被确定为“未来15年力争取得突破的16个重大科技专项”之一。
所谓大型飞机，根据国际上通用的解释，是指起飞总重量超过100吨的运输类飞机，包括军用和民用大型运输机，也包括150座以上的干线客机。
本刊注意到，无论是在“十一五规划”中，还是在“中长期科技发展规划”中，关于大型飞机研制工作的表述，都用了“适时启动”这样的字眼。
“‘适时’这个词用得非常好，因为大飞机这个项目还没有正式立项。但我们国家上大飞机的决心已经下了，已经有了方向，而此前是没有这个方向的。”上海飞机制造厂的一位负责人在接受本刊采访时说。
无疑，“适时启动大飞机”令民用航空工业人士对大飞机的未来充满憧憬。“这是三十多年来，中国第四次提出大飞机研制的计划，这是一个机遇，不能再错过了。”3月17日，中国工程院院士、北京航空航天大学教授刘大响在一次会议上呼吁说。
而一年前刘大响院士在接受本刊记者的采访时，也曾表达过大飞机研制工作的紧迫性，“如果到2020年我们还没有自己制造的大飞机，那么有可能到2030～2040年都不会有。”
可以说，大飞机研制工作在今年终于被列入国家规划，与一批专家学者的积极推动密不可分。2003年3月，中国科学院院士王大珩联合中科院20多名院士上书温家宝总理，就发展我国大型喷气运输机提出了建议。建议得到温家宝总理的重视。
2003年11月，国家科技部组织的“大飞机项目论证组”开始调研和专家论证。到2004年年中，论证工作基本结束。随后，作为国家科技部“2005年科技发展重大问题研究报告”之一的《我国大型飞机发展战略研究报告》，由北京大学政府与企业研究所所长路风教授完成并提交。
大飞机项目论证的过程其实就是各部门利益博弈的过程。一位参与了论证的专家告诉本刊记者，关于大飞机要不要搞和能不能搞，专家组的意见是一致的，即大飞机一定要搞，而且我国也已经具备了上大飞机的能力。关键的问题在于，来自不同行业的专家在如何搞方面，存在着太多的意见和分歧。
“民航、部队、航空工业等，再加上地方，各个利益集团不仅在观点上，更重要的是在利益上存在着分歧和争议。”这位论证组的专家对本刊记者说。
就在中央政府对于大飞机研制工作明确表态之后，中国科学技术促进发展研究中心航空产业发展战略研究课题组的6位专家，就开始联名上书国务院有关领导，“建议将上海作为大型民机产业发展的基地”。而上海的一些参与了运10研制工作的老专家也开始建议选址上海。
在大飞机项目并未正式立项的时候，一场关于未来大飞机制造地点的“公关战”似乎就已经打响，并有了所谓“干（线）支（线）之争”“东（上海）西（西安）之争”“军（机）民（机）之争”的说法。与此同时，国外飞机制造商也再次对中国大飞机项目显示出浓厚的兴趣。
国际合作：意在反制？
仔细研究中国民用航空工业的发展历程，不难发现，每每中国的大飞机研制计划有所动向或进展的时候，就会有国外的资本站出来，打着合作的旗号允诺出让技术。
在2004年的“两会”上，中国工程院院士关桥、刘大响等人大代表向全国人大提交了《关于尽快开展大型飞机研制的建议》的提案。瞬间，中国要再造大飞机的消息，引起了世界范围的广泛关注。这其中自然少不了波音和空客的目光。
2004年6月10日，波音公司与中航一集团和中航二集团签署谅解备忘录。两集团将为波音飞机提供零件和组件，包括波音7E7梦想飞机的方向舵。2004年11月1日，空客中国总裁劳伦斯·博龙向媒体透露，空客计划2005年于中国成立飞机研发中心。他还说，在新一代空客飞机项目A350中，中国将是一个风险共担的全面合作伙伴。
在2006年1月4日至5日举行的国防科技工业工作会上，国防科工委新闻发言人金壮龙向媒体表示，“十一五”期间将适时启动大飞机的研制。英国《每日电讯报》迅速报道称,“中国开始对波音和空客在全球航空工业的优势发起了直接挑战”，并说美国和欧洲为此感到非常紧张。
这一次空客走在了前面。在春节前几天空客宣布，将在中国设立一条单通道的飞机总装线，预计年生产4架A320飞机。在国外进行目前市场上流行机型飞机的总装，这是空客公司罕见的做法。“除了进一步和波音公司竞争中国市场之外，空客也有试图以所谓核心技术诱使中国航空业走联合制造大飞机路子的考量。”一位航空业分析人士对本刊记者说。
空客的“绣球”很快得到了回应。天津、上海、西安和珠海等4个城市为了争取到这个总装基地的项目，已卯足了劲。尽管空客并未如期公布最后的结果，但根据本刊获得的消息，空客极有可能决定将该基地放在民航工业基础并不厚实的天津。“这样就分散了中国民用航空工业的力量。显然，如果该基地选择在上海，情况就大不一样了。”上海的一位航空界人士对本刊记者说。
“运10”重飞？
本刊记者在上海采访的时候发现，1985年下马的“运10”飞机依旧安静地躺在上飞厂高大宽敞的总装厂房里。
《我国大型飞机发展战略研究报告》的作者路风教授坚持认为，让“运10”复飞是开发大飞机的捷径。他认为，让“运10”复飞并不是一定要恢复一个产品，而是恢复大飞机的产品开发平台。“如果能这样，将在非常短的时间内使中国民用航空工业获得能够开始积累大飞机技术经验的平台。”路风说。
但是，航空业界的一些专家却认为，让“运10”复飞存在着一定的难度，而且也不现实。“‘运10’是特定年代、特定原因、特定的历史背景下研制成的一个项目。所以必须用历史的眼光来看待‘运10’。”曾参与了“运10”研制工作的上海飞机制造厂厂长王文斌对本刊说。
在王文斌看来，让“运10”再飞起来也许容易，然而是否适合在这个平台上继续走完整个研制过程，还需要专家对“运10”进行论证。“让‘运10’重新飞起来的确能鼓舞人心的，但我们要考虑让它复飞是为了什么目的？因为并不是简单地说，飞起来了就有了开发平台。”王文斌说。
ARJ-21：新大飞机雏形？
4月4日，中航一集团公司常务副总经理、中航商用飞机有限公司董事长杨育中从北京飞到上海，除了参加当日下午与上海交通大学联合成立“民机发展与技术联合研究中心”等揭牌仪式之外，还将参加上海中航商用飞机有限公司（以下简称中航商飞）一年一度的董事会。而目标都是为了中航商飞目前正进入全面制造阶段的ARJ-21飞机。
杨育中是ARJ-21飞机项目的总负责人，自从2002年ARJ-21项目正式上马之后，他就奔波在上海、西安、沈阳、成都这四个科研制造点之间。
中航一集团总经理助理、中航商飞总经理郑强在接受本刊采访时介绍，ARJ飞机项目采用了异地设计、异地制造的新模式，即整架飞机的零部件将由成都飞机工业(集团)有限公司完成机头、西安飞机工业(集团)有限公司完成机身，沈阳飞机公司完成垂直尾翼的制造，而上海飞机制造厂则负责水平尾翼的生产以及飞机的最后总装。
2000年，国务院大概确定了一个发展支线飞机的方向。2002年9月2日，中航商用飞机有限公司的第一次股东会议和第一次董事会会议在西安召开，决定成立中航商用飞机有限公司。2003 年1 月20 日，中航商飞正式向国家民航总局提出ARJ-21飞机型号合格证的申请，并于2003 年3 月27 日收到受理合格审定的通知书。2003年国务院正式批准该项目上马。
“当时从民机发展的策略来讲，如果没有品牌，就直接上高端的产品（大飞机），可能性不大，直接与国际飞机制造商竞争也很难。”郑强说，“我们还需要技术和市场运作经验的积累。”
作为中国首架完全拥有自主知识产权的涡扇支线飞机，与以往转包生产不同，这次中国是以主承包商的身份，按照国际规则来组织国内外一流供应商共同参与飞机制造，且核心技术必须由中国控制。
成都飞机公司的一位专家向本刊记者介绍，ARJ前期研发费用高达50亿元人民币，是以格尔木机场和九寨黄龙机场作为设计的临界条件，设计标准远高于国外飞机所选用的美国“丹佛机场条件”，完全按照中国民航总局、美国联邦航空局和欧洲联合航空局适航条例研制，非常适合飞国内西部昆明、乌鲁木齐等航线。
ARJ-21副总设计师周济生曾参与“运10”的研制工作，他向本刊介绍说，ARJ系列飞机最高座级可达105，能够为80%以上的国内航段提供服务。尽管是支线飞机，却处在支线飞机的上端，是支线飞机和干线飞机的跨级产品。
“事实上在技术上，我们的ARJ支线飞机和目前的115座的单通道大飞机没有什么差别，与同类支线客机相比，我们更是处在前端。可以说，ARJ-21并不是传统意义上的支线飞机。”郑强对此充满信心。
ARJ-21的成功研制对于中国未来大飞机的研制将起到什么样的作用？“不是说ARJ飞机搞成了就能搞大飞机，也不是说ARJ不成功就不搞大飞机了。现在ARJ的研发过程当中，也确实还有需要不断改进的地方。不过ARJ的发展道路和模式，无疑能给未来大飞机研制做出有意义的探路。”上海飞机制造厂厂长王文斌对本刊说。
边做边买？
“事实上，以坚定的国家意志统筹大飞机的研制发展，才是新世纪大飞机战略最终能否成功的关键。”中国航空工业发展研究中心副主任廖全旺对本刊表示。
就在国人和航空业界人士对于未来大飞机研制满怀期待的时候，4月11日，中国航空器材进出口集团公司与美国波音公司再次签订了80架新一代波音737客机的购买协议，涉及资金高达52亿美元。
而在刚过去的2005年，中国已与波音签署购买70架客机的协议，与空客公司签署订购了150架Ａ320系列飞机的框架协议。
面对媒体关于中国短时间内能否消化那么多飞机的质疑，近日中国民航总局副局长高宏峰表示，这些飞机不是一年引进来，而是分若干年引进来，甚至是分十年引进。目前每年100架左右的引进速度大体还是可以的。
据业内人士说，这个解释的依据是，据波音公司预测，到2024年中国需要约2600架新飞机，从而成为美国以外最大的民用航空市场。而空客则预测，到2024年中国将需要1790架飞机。
一方面是国人和航空业界对于中国尽快造大飞机的呼声越来越高，一方面却是中国频繁地向国外购买大型飞机，以至一些媒体甚至发出了“‘运10’的悲剧很可能再度上演”的感叹。
本刊在采访中发现，以民机制造为主的中航一集团，其目前的重点工作是ARJ系列支线飞机的研制工作。“中国研制大飞机项目，估计要到2020年才有可能真正实际上马。”一位接近航空工业部门高层的人士对本刊记者说。
上飞厂：中国民机制造业的缩影
★ 本刊记者/谢良兵
从“运10”到MD-82，从MD-90再到现在的ARJ-21，上海飞机制造厂注定要和中国民用飞机制造业的命运紧紧地联系在一起。上飞厂的发展历程，也是中国民用飞机制造业发展的一个缩影。
上飞厂的很多办公室里都挂着一幅“运10”飞机的图片，图片中的“运10”苍老却英姿不减。
运10往事
原是空军飞机修理工厂的上海飞机制造厂，也正是因为“运10”项目的上马而成立并名声大噪的。那个时候，全国的航空工业精英分子几乎都齐集在上海飞机制造厂。
1970年在中央领导直接过问下上马的“运10”飞机，由上海飞机研究所设计（从上飞厂分出的），上海飞机制造厂制造总装，上海航空电器厂承制起落架，并得到上海市和航空部内外300多个单位的协作支援。
1980年9月26日，“运10”飞机在上海大场机场进行首次试飞。绕场两周后着陆，首飞获得成功。“运10”首飞成功之后，1980年11月28日，英国路透社电讯评价：“在得到这种高度复杂的技术时，中国再也不能被视为一个落后的国家了。”美国波音公司副总裁、波音727总设计师也在《航空与航天周刊》上撰文写道：“‘运10’不是波音707的翻版，更确切地说，它是该国发展其设计制造运输机能力的十年之久的锻炼。”
但在1981年1月8日，民用航空总局以（81）民航工字2号文，向中央财经领导小组提出《对国产运十飞机的几点看法》的报告，认为“运10”基本测绘仿造了波音707/720型飞机，还有不少重大技术问题待解决，并且称民航1980年初制定的十年规划设想中，没有购买此类飞机的打算……民航总局的这一表态断送了“运10”的市场前景。而根据当初的设想，“运10”到1990年能交付16架。
1981年6月18日，三机部和上海市在上海锦江俱乐部联合召开“运十飞机论证会”。参加会议的有35个单位的55位代表，大会一致认为“运10”的研制应该继续下去。
1983年由国家计委副主任甘子玉主持的一次会议上，上海市提出需要资金3000多万元，但民航代表在会上明确表示不要此飞机，财政部据此认为这种飞机要变成商品，还需要花更多的投入，且没有用户，因此明确表示不同意筹措3000万元。
此后，国家对“运10”飞机的研制没有再投入资金。事实上，此次会议并没有形成文件，但是由于没有资金投入，“运10”飞机研制实际上也在此时被迫下马了。“运10”飞机项目从1970年中央下达任务到1985年2月飞机停飞，前后历时15年，国家总投资5亿多元人民币。
关于“运10”下马的真正原因，有人认为是因为“运10”当时是为国家领导量身定做的，属于豪华版的商用客机，是政治意志下的项目，很多为“运10”飞机制造零件的企业根本没有批量生产的能力，因此导致“运10”也无法批量生产。
但不管怎么说，作为中国第一架按照英美适航条例设计的国产飞机，直到今天，运10仍是我国第一架也是惟一一架国产喷气式干线飞机，是迄今为止我国起飞重量最大、飞得最远、飞得最快、飞得最高的国产客/运输机。
更为重要的是，“运10”在飞机和发动机的研制均取得重大成果，并形成一支1.1万余人的飞机和发动机研制队伍，从而为以后国内干线飞机的研制奠定了技术和物质基础。
携手麦道命运多舛
“运10”的下马，让上海飞机制造厂一度陷入了困境。
自1979年开始，当时世界三大飞机制造企业之一的麦道公司与航空部就合作生产飞机事务频繁接触。作为中国航空工业最早从事航空零部件转包生产项目的企业，上飞厂早在上世纪70年代末就开始进行民用飞机起落架、舱门的转包生产。麦道公司为了考验上飞厂的加工能力，并为今后合作生产创造条件，特选择有航空钣金、机械加工、铆接等较为复杂部件的主起落架舱门作为第一个返销项目。
1979年10月30日，中航技公司与麦道公司签订DC-9-80主起舱门转包生产协议书。这是航空工业系统与国外厂商首次签订的航空零部件转包生产合同。
据上飞厂的人说，合作生产MD-82的工作还算成功。从1979年10月到1991年12月，上飞厂共签订8项MD－82部、组件合同4496套，合同金额6555万美元，创汇2300余万美元。补偿贸易加工生产的MD－82飞机部、组件，有111套／件安装到合作生产的25架飞机上，提高了国产化率。同时掌握了数控机械加工、壁板加工、镜面蒙皮拉伸等工艺，为干线飞机生产积累了经验。
与麦道合作生产的35架MD-82/83飞机，分别交付中国东方航空公司、中国北方航空公司和美国TWA航空公司。
1992年，当时的中航总公司与麦道公司签定了合作生产40架MD-90的合同。这已不是“组装飞机”，而是美国出知识产权，中国出设备和人工，合作制造飞机。不论对麦道还是对上飞厂，这都是具有很大挑战性的。MD-90是具有20世纪90年代水平的新机种，1994年才取得FAA型号适航证。它是150座级干线飞机，机身长46.5米，航程4402公里。同MD82/83相比，MD90换装了经济性更好、噪音更低的V2500高涵比涡扇发动机，驾驶舱仪表和系统设备也有较大改进。
但是，70%国产化的MD-90项目的命运，又和当年上飞厂自行研制的“运10”一样，在进行中被终止。因麦道被波音公司兼并，原先的合同压缩为2架。第二架MD-90的顺利上天，宣告了中美十几年合作组装、生产干线飞机历史的终结。
ARJ-21新机遇
上海飞机制造厂厂长王文斌向本刊介绍，在新支线ARJ-21飞机项目的研制生产过程中，上飞厂作为委托主制造商，除了要完成部件制造和装配、总装、生产试飞外，最根本的任务是在中航商用飞机有限公司的组织下，保证飞机制造的完整性，与中航商飞共同完成PC取证、单机适航证取证并完成向用户交付，同时承担相应的持续适航、客户服务工作，保障ARJ项目在全寿命周期的成功。
关于未来的大飞机研制项目，“国家上大飞机项目的决心已定，这是我们期待多年的事情，上飞厂作为航空工业第一品牌的企业，我们应该承担重要角色。”王文斌对本刊说