张千帆：政府取缔“黑车”合法吗？

• 　　罢运不论是否合法，仍然是在和平范围内运行着，如果我们希望避免群体暴力事件，恐怕只有认真对待宪法第35条保障的结社自由等基本权利。

作者：张千帆 北京大学宪法学教授

最近，地方出租车罢运事件频繁发生。11月3日，重庆市主城区出租汽车全城罢工，稍后，新疆百辆大巴集体停运。近日，海南三亚市和甘肃永登县两地又发生部分出租车司机罢运。事实上，早在10中下旬，云南西双版纳已发生过400多名客运司机集体罢运数日的事件。这些频发的罢运事件影响了当地的交通或旅游，给市民和游客造成不便，而其背后则折射出司机艰难的生存环境以及协调不同利益的社会机制缺失。

司机罢运的缘由大同小异。以重庆和三亚为例，出租车司机所抱怨的无非是运营费用过高、收入过低，而当地政府对“黑车”整治不力，“黑车”泛滥更挤压了出租车的盈利空间。在这其中，问题的症结主要在于过高的运营费用。除了高居不下的承包费，出租车司机还得交管理费、修车费、保险费等各种费用。事实上，上调打车费率看起来可以增加司机收入，但实际上可能进一步减少出租车生意；正因为此，北京的出租车司机曾普遍反对调高费率。如果不能缩小“黑车”的相对优势和正规车的相对劣势，那么无论政府如何严厉打击“黑车”，恐怕都不足以从根本上解决问题。

如此看来，解决各地罢运的答案不在于单纯整治“黑车”。我甚至认为，政府简单取缔“黑车”的合法性是有疑问的。在某种意义上，“黑车”相当于一种自由职业，司机利用自己拥有的车辆为社会提供服务。如果在此过程中存在诈骗或胁迫行为，当然明显构成违法，可依法处置。但是如果除了有关禁令没有违法，也不存在安全等其他隐患，结果司机挣钱、乘客省钱、两厢情愿，试问“黑车”“黑”在哪里？事实上，“黑车”对出租车构成了一种行业竞争，“黑车”的存在为整个散客运营行业规定了一道成本底线：如果“黑车”提供的服务质量大致相同，而价格更为低廉，为什么又如何可能强求人们选择更昂贵的出租车？如果可以规范运营，“黑车”完全可以成为合法职业，最后得益的是当地所有乘客。

“黑车”合法化不是让出租车司机雪上加霜了吗？这是一个问题，不过是一个错误的问题，正确的问题应该是为什么出租车竞争不过“黑车”。如果服务质量大致相等，为什么出租车成本和价格更高？要知道，出租车和“黑车”都是车，都可以提供交通服务，两者在这一点上没有本质区别；只不过“黑车”司机一般拥有自己的车，而“出租车”通常是承租的。租别人的车当然要付费，但是就一定要付出昂贵的租金吗？出租公司就可以利用自己的市场实力牟取暴利吗？“黑车”运营也是有成本的，司机也要买车、维修、交罚款、付汽油费（还没有任何补贴）。我们为什么不问一问：为什么开出租的成本一定要比开“黑车”更高？在这个意义上，出租车司机不但不应怪罪“黑车”，还应该感激之，因为市场上的“黑车”定义了这个行业的正常成本，从而为出租车的租金提供了可参照的标准。

问题出在租金上，为什么出租车司机要交那么贵的租金呢？这当然又是一个错误的问题，司机显然不愿意交，但他们没有办法。谁都知道，每个承租人在资本相对雄厚的租车公司面前都是弱小的。平日打车时，我亲耳听见诸多司机抱怨公司合同的“霸王条款”，有的司机甚至不准备干了。当然，你不干自有别人干，而这也正是公司的“强势”。

然而，强势和弱势并不是一成不变的。如果司机可以通过正常途径联合起来和公司交涉，情况很可能有所不同。都说“人多力量大”，因为在这种情况下，司机们不是一个个孤零零地面对公司，最后被“各个击破”，而是作为一个集体提出共同诉求。如果形成足够的规模，他们甚至可以组成一个游说团体，促使当地政府强制规定对他们有利的租金上限。如果各方达成一致，也就不会出现重庆、三亚等地的罢运了。关键在于，司机们必须能依据宪法第35条保障的结社自由形成真正代表自己利益的行业协会，用集体的力量争取和保护个人权益。因此，不要以为结社权和罢工权有多么可怕，作为公民基本权利，它们专门就是为了防止罢工、罢运等群体事件而设置的。

在这种情况下，某些地方调查并惩处“操纵”罢运人员的做法，非但不能解决任何实质问题，反而掩盖了客观存在的社会矛盾，并将公众和政府视线转移到一个错误的方向上。毕竟，社会矛盾并不会因为我们对某个阶层的切身利益不闻不问而自动消失。罢运不论是否合法，仍然是在和平范围内运行着，而如果我们希望避免贵州瓮安、云南孟连等群体暴力事件，从根子上解决罢运所体现的社会矛盾，恐怕只有认真对待宪法第35条保障的基本权利。 (原题：出租车罢运凸现谈判机制缺失)

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