南极科考纪实：世界尽头的奇迹

世界尽头的奇迹  陈晓夏 著  北京师范大学出版社  2010-01 定价：35.00
第一章 向南，向南，雪龙出征
第一节起航遭遇台风短发萧骚襟袖冷，稳泛沧溟空阔。尽吸西江，细斟北斗，万象为宾客。扣舷独啸，不知今夕何夕。
——张孝祥《念奴娇·过洞庭》
10月25日 上海民生码头
彩旗、鲜花、红地毯，
放飞的气球和飘扬的彩带，
悬挂着巨幅“中国第21次南极科考队”队旗的“雪龙”号科考船就要起航了。
随着十米长的舷梯被慢慢吊起，我感觉自己和祖国的纽带正一刀刀地被割断，内心分明能听到那咯吱咯吱的切割声。直到登船的一刻，我还在想如果改主意不去了，是不是还来得及？现在，舷梯已被稳稳地固定在了船上，雪龙船即将起航，即使我真想回去也下不了船了。
出发前，在心理医生的指导下我填写了艾森克人格问卷，心理医生可以通过大量非认知方面的特征因素分析队员的人格特征，记得里面有一道题：“你是否感觉疲惫”，当时我毫不犹豫地填了“是”。
一个多月前，我还在法国为中法文化年的科技报道疲于奔波。忙完中法文化年回国到今天，我就一直在紧锣密鼓地筹备这次南极的远行。但似乎准备工作多得怎么也做不完，心里不免盼着赶紧出发也就彻底踏实了。可真正到了起航的这一刻，我的心却忐忑不安起来，这种不安的情绪几乎达到了我的临界值。5个月后能否平安归来？我心里始终没底儿。
出发前签下了“生死状”，里面已详尽地把发生不幸后的处理措施都写上了，落笔的那一刻，我们的生命已和雪龙船，和南极冰盖最高点拴在了一起。
内陆冰盖队此行的目的地是世界的尽头——南极Dome-A。Dome是“穹顶”的意思，Dome-A也被称作南极冰盖最高点或冰穹A。这里自然环境极端恶劣，亿万年来还没有过人类的足迹，因此被称为“人类不可接近之极”。
据卫星遥感测算，Dome-A位于南极内陆的高纬度地区，高程可能在4000米以上，常年被数千米冰盖覆盖。这里高寒缺氧，空气含氧量仅有海平面的60%，人体很容易产生高原反应。冰穹A的夏季温度估计在-50℃左右，冬季温度低于-80℃，有可能是目前地球上温度最低的地方，人体极易发生失温和伤亡现象。资料还显示，由于降水量极少，Dome-A的气候比撒哈拉沙漠还要干燥，人体脱水严重时很有可能致命。
根据科考计划，我们乘雪龙船到达南极后，要乘坐特种雪地车由南极中山站从地面进入Dome-A地区，通过沿途多学科考察为我国“十一五”开辟南极研究新领域做前期的调研工作，同时为我国在南极内陆建立第三个科学考察站做选址准备。因为Dome-A的地理位置距离海岸线非常遥远，我们十三人的“特种部队”将孤军深入内陆1200多公里，远远超出了站区直升机救援的范围，如果出现任何人员伤病的情况，就可能失去施救意义。
Dome-A极端环境不仅将考验人体的生理承受力，对车辆设备也是巨大的挑战，一旦出现故障，后果不堪设想。在我们向它靠近的过程中，还要面对冰裂隙、暴风雪、白化天等一系列恶劣环境的生死挑战，这种随时面临生死抉择的心理压力要比远离现代社会的孤独寂寞更加难熬。南极一共有四个非常重要的地理点，分别是“冰点”、磁点、极点和南极冰盖最高点。此前，苏联在东南极高原内陆腹地的“冰点”建立了“东方站”，在那里测得过-89.6℃的地球上有记录以来的最低温度；美国在极点设立了“阿蒙森—斯科特站”；法国和意大利在磁点也建立了科考站，冰盖最高点Dome-A是南极最后一个地理关键点。     “呜、呜……”
汽笛声把我从遥远的冰穹拉回现实，船终于起航了。伴随着长长的汽笛声，雪龙船缓缓驶入黄浦江主航道。
江岸上，给我们内陆队送行的亲友们已是哭声一片，不少人为了多看亲人一眼，跟着船行方向在码头上奔跑，隐约还能听到人们大声呼喊着亲人的名字。科考队员们全都站在船舷边与亲人们挥手道别，船上的137名科考队员分属长城站度夏越冬队、中山站度夏越冬队、南大洋考察队和我们内陆冰盖科考队四支队伍。与其他三支科考分队的红色队服不同，我们内陆队身着蓝色冲锋衣最为显眼。
站在我右侧的是内陆冰盖队队长李院生，他的目光始终没有离开岸上的妻子和女儿。他告诉我，比离开妻儿更痛苦的就是放心不下年迈的父母，谁都不想看到白发人送黑发人的一幕。这位北方汉子说得有些哽咽。此前，他已两次率队深入南极内陆，每一次离别，都是一次煎熬。电子工程师陈有利泪眼朦胧地站在我的左边，他今天一早就把从河南赶来送行的新婚妻子送上了火车，他担心妻子在现场会控制不住情绪。
这些天连续经历的送别场面已使我内心的伤感层层堆积。一周前，同事们把一面国旗交到我和亚玮的手里，反复说“兄弟一定要平安回来”；台领导紧握着我的手说“把保护好自己放在第一位”；《挺进南极冰盖最高点》特别节目的总导演刘国春特意戴着墨镜和我们拥别，流着泪叮嘱我们要注意安全，不愿意让我们看到他的伤感。送行场面凝重得如生离死别，和同事们的告别，更有种决绝的揪心感觉。出发前，父母原打算从厦门赶来为我送行，被我坚定地回绝了。在我看来，父母不来送行也许是最好的告别方式，如果他们来了怎能受得了这种离别气氛！
雪龙船驶离了杨浦大桥，送行的人们越来越远，渐渐地，人群变成了一个个小黑点。离别的气氛太沉闷了，我想透透气，就从告别的队员里挤出来，一个人爬上了顶层的气象观测平台。在萧瑟的秋风中回望浦江两岸，远处的造船厂和街道一片繁忙，人们仍在各自的轨道上生活着。
我深深吸了一口气，用尽全力大喊：“再见了，祖国！”
只闻沧海一声啸，滔滔两岸潮。
我下楼梯时，听到气象组专家对船长说第25号台风正朝我们船行方向快速移动。台风的中心风力9-10级，中心涌高在10米以上。科考队决定，为了避免与台风中心正面遭遇，雪龙船将在长江口抛锚停船，待台风中心离开后再出发。
刚刚起航就遭遇10级台风，真是出师不利。我的心里蒙上了一层模糊的灰色。与现在可预报的台风相比，南极内陆冰盖里的未知因素要多得多，而且一旦发生什么危险都可能是致命的。
开弓没有回头箭，江面上刮起了大风，吹在脸上有些硬，大有“风萧萧兮易水寒，壮士一去兮不复还”的苍凉之感。
10月26日 长江口锚地一群人生活合作，多数成员在任何时候，以及所有成员在某些时候，必须获得一定范围的操练和传授。——马林诺斯基《科学的文化理论》 哔——哔——哔……
尖利的警报声划破了江面的宁静。这哨声告诉我们——雪龙船即将倾覆，必须马上弃船逃生。我从床上一跃而起，抓起床边的救生衣就往房间外冲。所有人从各自的位置向雪龙船预定的救生艇集结处跑去，甲板上、过道里都是脚步匆匆的船员。不到3分钟，我们全体队员集合完毕。
这是我们上船后做的第一件大事——救生演习。这种全流程的仿真演练，让我们每个人都熟悉了逃生路线和集结地点。当灾难到来时，我们不会手忙脚乱、慌不择路地失去求生时机。
雪龙船构造复杂，稍不留神就会像进了迷宫一样转不回来。一上船，船员就先带领我们了解和熟悉船体结构与设施。雪龙船甲板以上部分有七层，甲板以下分为四层。厨房和餐厅在甲板上一层，驾驶室在最高处第七层，地下一层是图书馆和粮食贮备库，二层是娱乐运动场所，三层是污水处理系统，四层则为汞房间。甲板上的其他楼层大部分用来住人，我粗算了一下，船上大约有七八十间房舱。船上还装备有各种先进设施和科学考察仪器，海洋物理、海洋化学、生物、气象和洁净实验室的面积约有200平方米，配备了全套的 CTD和ADCP等国际先进的大洋调查仪器设备。 雪龙号是我国最大的极地考察船，也是我国唯一能在极地破冰前行的船只。该船总长167米，宽22.6米，满载排水量21025吨，最大航速18节，续航力达到了两万海里，它在1台13200千瓦主机和3台800千瓦副机的推动下，可载货物五六千吨。
“雪龙”号不仅是一个流动的科学实验室，也是我们科考队员的家。我和亚玮在一层甲板的206房，两人一室，上下铺居住。面积约在10平方米。沙发、衣柜、写字台、冰箱一应俱全。靠门处的小卫生间可以24小时热水沐浴，但也许是为了强制节约用水，这里的水量总是不大，据说出发时装载了300吨饮用水，可供128人使用100天左右。雪龙船是乌克兰赫尔松船厂于1993年建造的，所以房间和家具设计带有明显的俄式风格——简单而且牢固。
我们还可以去小餐厅看DVD，远洋途中是收不到电视信号的。还好，船上有健身房、图书馆、卡拉OK厅可以排遣长途旅行的烦闷。这些设施全都很“袖珍”，游泳池的面积只有十五六平方米，所用的海水从大洋中直接抽取。
其实，我对雪龙船的初步印象还是来自父母给我的邮件。两个月前，雪龙船进行上海到厦门的动态性试航检验时停靠在了厦门。父母知道我即将成为它的船客，便不顾南国炎炎的酷暑，趁雪龙船开放日把它看了个通通透透。看到父母寄来在雪龙船上的照片，我可以想象父母跑到舱房里检查床垫、被子、卫生间的情景，一想到这里我心里不免有些酸楚。去南极的“生死状”，不仅要有科考队员本人的签字，还需要征得家属的同意，我偷着“代签”了我爸的名字。条款里关于“事故”、“人身意外伤害”等字眼对于父母来说实在过于残酷，他们签字无疑要经受内心的折磨。在遵守规定和呵护亲情之间，我选择了后者。
今天，雪龙船发给了我们各种生活用品，包括饭盒、被子、毛巾、维生素等林林总总数十件，品种之多让我吃了一惊。为此，队友张胜凯还在船上局域网BBS上写了一段有趣的描述：     “走进房间，发现床上已放了一大袋日用品。望着这一大袋东西，想起前几日在武汉，同学们送行时拉我逛超市，同学问：‘给你买些拖鞋、洗发水、香皂之类实用的东西吧？’我手一摆，道：‘不用买，船上会发。’同学又问：‘那给你买些水果吧，补充维生素C。’我手一摆，道：‘不用买，船上会发。’同学再问：‘那给你买些奶粉、咖啡之类的营养品吧？’ 我手又一摆，道：‘不用买，船上会发。’同学大愕：‘你们是什么船啊，提前进入共产主义社会了？’我答曰：‘雪龙船。’”
下午四点半，台风中心刚离开，雪龙船就起锚出发了。在向南的漫长航线上，我们将途经香港、赤道、澳大利亚、西风带，预计一个月后到达南极。本次航程将执行“一船两站”任务，为中山站和长城站进行物资、油料和食品补给，接运两站越冬轮换人员，沿途还要对海洋和气候开展科考。
……
第二节夜防南洋海盗教育有一个特性，你能通过学习从别人那里获得知识，但施教于你的人却不因为把知识传授给你以后就失去了这知识。——毕达哥拉斯11月4日
今天，“南极大学”开学了，这个特殊课堂里的讲师就是科考队里的科学家，学员就是所有科考队员。
随着南极科考领域的不断扩大，早期以商业为目的的海洋和气象观测逐渐发展到外层空间的全方位科考，现在的考察学科几乎涉及自然科学的各个领域，涵盖了冰川学、地质学和地球物理学、生物学、海洋科学、气象学、低层和高层大气科学、大地测绘、人体生理和医学等领域。这种速成学习的机会非常难得，来自不同学科的科考队员可以在专题讲座中了解其他领域知识，听课的队员把大餐厅挤得满满当当的。
王自磐教授给我们讲授第一课，主题是南极的生态环境保护。我国是《南极条约》的协商国成员，也是《南极环境保护议定书》签约国，保护南极环境是为了利用南极来为人类造福。
王教授曾以南极长城站所在的乔治王岛各国考察站为研究对象，全面调查人类在那儿的活动和废弃物。他反复强调如果南极独一无二的自然环境遭到破坏，那么人类将不可挽回地失去这个科研圣地，由此引起的连锁反应不堪设想。他特别提示，如果在南极见到贼鸥和企鹅，严禁用食物投喂它们。因为任何带来的食品都有可能携带南极原生环境没有的病菌，野生动物一旦感染上，就会因没有抵抗力而死亡。同时喂食行为也会让野生物种丧失基本觅食本领，人为破坏南极的生态平衡。
下午，雪龙船进入了吕宋岛西南的苏拉威西海，这里是海盗抢劫的高发地段。据说，海盗们会上船抢夺钞票、珠宝、货物，甚至连刚刚捕获的鱼货也不放过。如果遭遇了与国际犯罪势力勾结在一起的武装海盗，那么被劫持的船3天后就会改头换面以另外的名字出现。尽管周边各国都加大了对海盗的打击力度，但这一地区的海盗活动仍然十分猖獗。为了预防海盗登船抢劫，我们全体科考队员从今晚开始三班倒轮流值班防海盗。看了一下值班表，我要在5日和8日凌晨3点到6点负责值两次班。
菲律宾海域的MINDORO海峡风平浪静，海水颜色像地中海那样蓝得发黑，许多科考队员都跑上甲板照相。我正享受着国内不曾有的静谧，突然发现从船左舷漂来一个东西，定睛一看原来是精心搭制的木筏，上面还有个简易搭制的凉棚。这个发现让我十分兴奋。昨晚刚看完TOMHANKS主演的CAST AWAY，写的是一个人在一次飞机事故中死里逃生，被海水冲到一个荒岛，他在荒岛生活了四年后，搭制了一个木船离开荒岛，最后被一艘大船救起。受这部电影情节的影响，我萌生出一些企盼，这个木筏里有人吗？我们是不是能救起一个现代版的鲁滨孙？然而睁大眼睛搜寻却一无所获，或许这仅是一对恋人在沙滩上完成的作品，漂流的木筏不知要走多远。
随着涌浪的减小，反胃的感觉减轻不少。今天的晚饭比较可口，还有芹菜，我吃了不少。远洋船上能吃到绿色蔬菜很不容易，但估计维生素已所剩无几了。因为雪龙船上不能生明火，饭菜要用电加热的方式慢慢焖熟。
饭后，我沿着船舷散步，绕船走一圈有四五百米，这是船上最好的锻炼方式。落日时分的晚霞美不胜收，浮云被夕阳勾出了金边，色彩在红黄之间的暖色调里不断变幻，与波光粼粼的海面交相辉映。也许十几天的漂泊已使我变得有些脆弱，大自然的神奇造化突然间让我有种想哭的冲动。     晚上，我到驾驶台找袁绍宏船长聊天，他把我拉到了地图室，给我看了他七下南极、两上北极走过的地方。这位39岁的“极地之子”此前曾十次穿越“魔鬼”西风带，创下了大洋安全航行10多万海里的纪录。这将是他作为船长在“雪龙”号上的最后一次航行，明年回国后他要肩负更重的极地考察管理任务，言语之中可以感受出他的依依不舍。另外让袁船长更加挂念的，是他即将出生的孩子。出发时，他的妻子已身怀六甲，待他回国，小宝贝那时该有两个多月大了。妻子要在上海独自度过产期，这让他对家人充满了愧疚。
11月5日
酷爱激情和魅力，愿意成为活生生的世界的一部分，充满想象地深入行动参与者的行列。——普利策对“新闻记者”的定义
海盗大都选择在夜间袭击船只，雪龙船从今夜进入防海盗一级戒备状态。凌晨两点，我和亚玮在闹铃声中起床了，准备带上摄像机值第一个夜班。这种题材可遇不可求，我们的心里有几分担忧，也有几分期待。
正如蔡依琳《海盗》里所唱，我们刚准备上岗就遇到了“一瞬间的风暴”。突如其来的海上暴雨倾泻而下，雨大得甚至让我们一开始以为是船员在上面用高压水枪冲洗甲板。正寻思一会儿值班该站在哪儿躲雨，暴雨却在狂泻了二十分钟之后戛然而止。这不期而至又匆匆离去的暴雨让我们领略了海上气候的变化无常。孙波在交班时告诉我们，他还曾经遇到过更有趣的现象——雪龙船的左舷有雨，但右舷却滴雨未下。发生这种“超微型”气候现象的原因是这里气温高，湿度大，常发生极小范围的局部降雨。当雪龙船快速穿过降雨区时就可能发生这种船舷两侧“阴阳两重天”的奇特景象。
凌晨3点，张胜凯、陈有利、李亚玮和我四名内陆队员准时到岗，负责后甲板的防海盗执勤。我们戴着头灯，手拿对讲机，人手一根木棒，感觉回到了“小米加步枪”的年代。我们的任务，就是让海盗知道船上有人值守而不敢轻易靠近，如果发现什么异常情况，及时用对讲机报告驾驶台就行了。
为了预防海盗袭击，雪龙船有一套完整的防海盗应急预案。船上备有冲锋枪、机枪、手枪和近万发子弹，二十多人的武装小组成员都有持枪证。根据应急预案，一旦遭遇海盗劫船，值班驾驶员将鸣放长达30秒的报警信号向全船通报。各工种船员将在船长的统一指挥下分头做好战斗准备：轮机长负责组织关闭机舱，值班水手要打开甲板上所有的照明灯和探照灯，水手长和机匠长负责准备自卫武器控制生活区和机舱通道，木匠和三管轮则接上高压水龙头，启动消防泵喷射海盗艇筏，使其无法靠近登船。与此同时，全体科考队员到餐厅集合组成自卫队，视事态发展采取进一步行动。
一般来说，武装海盗的行动计划比较周密，事先都会对计划打劫的目标船只进行了解。与满载货物的商船相比，“雪龙”号这样的科学考察船对他们的吸引力不大。我们要重点防范的是那些散兵游勇的流窜海盗，他们基本上见什么船就劫什么。这些“毛贼”常会在夜幕的掩盖下驾驶快艇尾随船只，只要瞅准机会就贴近船边攀爬锚链强行上船，我们必须来回不停地在船舷附近巡视。
从凌晨3点到5点，没有发现异常。左舷驶过四艘船，右舷有一艘船，都是正常行驶。紧张疲惫了几个小时的我们正准备稍作放松，突然，情况发生了。     远远地有个小亮点在船右舷方向闪动，距我们大概有几百米的距离。夜色中看不清船的外形，但可以看出它一直与雪龙船保持相同的航向，似乎刻意地与我们平行前进。
这个发现让我们顿时紧张起来，我们真的要遭遇海盗了吗？按常理渔船不该出现在暴雨频繁的午夜海面，更不会尾随我们同速航行。这不像是正常打渔的船，大家纷纷汇集到船舷一侧密切观察。我打开手电射向亮点方向，但沉沉的夜色吞没了手电的微光，丝毫看不清对方船只的模样。我又把摄像机镜头推到长焦端，试图能大略看出对方的轮廓，无奈夜色太黑，摄像机寻像器里一片朦胧。
这艘可疑船只一直尾随着我们，不即不离，尽管看不清楚，但我们时时刻刻不敢放松警惕。船上人头攒动，手电光束来回照射，也许是发觉我们防范严密，半小时后，这艘可疑的船只逐渐放慢了速度，不再与我们平行前进，慢慢地消失在深沉的夜色中。大家如释重负地放下了手中的木棒，我长长地舒了一口气，这才感到手心湿漉漉的，刚刚太紧张了，我手里都攥出了汗。
早上6点，我们这一班的防海盗工作顺利结束，根据沈权副船长的分析，这艘船只很可能就是海盗船，想靠近我们，却发现无机可乘，这才放弃了登船抢劫的计划。
这时，一轮朝阳正从海平面腾空而起，大片的云朵不断变幻着色彩，从暗红到火红，直至变换成金黄色，朝霞在光影中游弋，绚烂旖旎。壮丽的海上日出扫去了我们一夜的辛劳和紧张，我在船头连拍了不少照片，但怎么看色彩都不如实景来的绚丽。
在万丈霞光中，南大洋科考队向海里布放了一枚Argo浮标。这种浮标可以快速准确地收集海洋上层的海水温度、盐度剖面资料并通过卫星传回数据。从11月1日香港起航后，大洋队就开始了从南纬10°--14°的走航观测工作，他们要在这个区间一共释放6枚Argo浮标，这次将是我国在印度洋投放Argo浮标数量最多的一次，这些数据对研究太平洋和印度洋暖池有重要意义。
上午的“南极大学”第二课由气象组专家、国家海洋局海洋环境预报中心高级工程师任北期介绍航海天气。任老师说，每次南极航程都会碰到10级以上的大风，它对行船安全构成了严重的威胁，气象分析对于雪龙船行船航线调整尤为重要。
有队员问任老师为什么从香港出发后感觉特别摇晃，晕船症状也很严重，任老师说其实我们上海起航时遇到的风比香港出发时还大，当时是8级，只不过因为航向顺风顺浪，大家感觉不到很晃，而这次离开香港时的风力只有6级，但船向和涌浪方向形成了夹角，所以大家感觉摇摆程度大，以至于晕船的人很多。与现在的风浪相比，南纬45°--60°的“魔鬼西风带”才是真正的考验。那里常年有6--7个气旋，夏季风力平均在6--7级，预计一周后，雪龙船就要穿越这片海域。要通过这个“鬼门关”，雪龙船就不能与气旋正面交锋，必须在两三天一个的气旋中找空当穿行。听完这些介绍，容易晕船的队员们脸都绿了，看来真正的苦日子还在后头。
今晚我和亚玮要熬夜编节目，然后用卫星传输回国。晚上干活有两大好处：一是其他队员都睡下了，工作时没人打扰，效率自然高；二是海事卫星天线板传送时必须放在无遮挡的户外，我们一般都放在船舷甲板上，人员走动也会影响信号稳定，容易造成节目传输中断，深夜就没有这方面的顾虑了。
一夜无眠，我们编出了7分多钟的防海盗节目，加上之前编好的内陆队冰情分析、队员船上生活这两段片子，三段回传节目的总长度在13分钟。直到凌晨，我们才把所有节目传完，台里总控室说这是迄今为止单次收到最长的海事卫星回传画面。我相信随着科考报道的深入进行，今天创造的回传时间纪录还会被我们打破的。     ……
第五节
命悬“魔鬼”西风带天下莫柔弱于水，而攻坚强者莫之能胜。其无以易之。柔之胜刚，弱之胜强，天下莫不知，莫能行。——老子11月15日 雪龙船就要驶离弗里曼特尔了，我约上张胜凯抓紧最后时间在岸上转转。我们在一家网吧得到了免费的当地旅游手册和地图，正好为下次返程游玩搜集些资料。其中有一项内容吸引了我，就是在珀斯考拉动物园可以抱着考拉合影，我决定回来一定要抱抱这可爱的澳洲国宝。
在当地人的建议下，我们坐上BLACK CAT 汽车专线走马观花地游览了当地有名的两个景点——西澳海事博物馆（Marltime MuSeum）和圆屋（Round House）。海事博物馆是全澳洲唯一专门收藏17世纪至18世纪荷兰航海船只的博物馆，这里有荷兰在西澳海域中触礁搁浅的4艘船只遗骸和发掘文物。建于1830年的圆屋是西澳最古老的公共建筑物，它最初的用途是监狱，后来变成了海港信号站，从这里可以看到整个港口和印度洋。参观完这两个景点，我们俩赶在中午12点前匆匆返回，下次再见就该是三个月后了。
下午4点，雪龙船起锚离开弗里曼特尔港，到锚地外将根据天气情况选择起航时机。
在锚地停船时，一些有经验的老队员就开始张罗着钓海鱼了。他们从船舷放下去自制的长鱼线，鱼线上绑了十几个插着小块生肉的鱼钩，我很惊奇这种连鱼竿都不用的钓法。老队员乐呵呵地说这里的海鱼既多又“傻”，它们见到肉就会冲上来一口吞下，所以在这里只要下钩就不会空手而归的。看来今晚宵夜时就能享用鲜美的鱼汤了。
老队员的话没错，鱼线放下去10分钟后提上来，每次都能收获不少海鱼，这些鱼小的二三十厘米，大的近半米，大家在尽情享受着海上垂钓的乐趣。每个人心里都清楚这种好时光马上就要结束了，我们即将面对去南极必经的最危险海域——“魔鬼”西风带。
南极考察航线绕不过西风带，大家心悸也好，紧张也罢，这一关终究是要过。今年实施内陆冰盖考察计划，雪龙船比往年提前出发了近一个月时间，而此时正是西风带季节转型期，气压活动很频繁，我们的行船安全面临巨大挑战。“魔鬼”西风带又称暴风圈，位于南纬45°?60°之间，是赤道上空受热上升的热空气与极地上空的冷空气交汇地带，气旋频繁，风大涌高，终年浪高在7米以上，船体摇晃可以达到40度，该地区纬度被船员形象地称为怒吼的40°、疯狂的50°、呼啸的60°。
根据国家海洋环境预报中心和欧洲气象中心提供的海洋环境资料分析，这次穿越西风带将首先遇到两个气旋。第一个气旋中心在南纬51°、东经110°附近；第二个气旋在南纬60°、东经75°附近，这两个气旋的位置还在一直变化着。从来自我国的“风云一号”和美国“诺阿”气象卫星发来的卫星遥感云图上可以看到，在气旋和副热带高压的共同作用下，前面至少有两个大涌区在等着我们。第一个涌区中心涌高6米，第二个涌区中心很可能高达8米，而且强度还在增强。在这种极端恶劣的气象条件下，雪龙船只能顶风快速穿越第一个涌区，争取赶在第二个涌浪中心到达前离开这片海域。
傍晚，科考队召开动员会紧急部署了穿越西风带的工作，安排大家分头去固定房间里可能产生位移的物资和物品。大件物品要放在地面以防高处滚落伤人，桌子、橱柜抽屉和冰箱门都要用胶条封上，以免里面的东西在剧烈摇摆中全部倒出来，地面物品也得用捆扎绳“五花大绑”固定住。雪龙船装着上千吨的油料，在船体剧烈摇晃时可能发生泄漏，一旦遇到明火发生爆炸就会引发船体倾覆。“禁烟令”被再次强调，队员在过西风带期间严格禁止在甲板上和房间外抽烟。
晚上9点30分，雪龙船离开锚地，开始向“魔鬼”西风带进发。不久，雪龙船就开始在涌浪间大幅度地摇摆起来。这样全方位的摇摆别说是我们考察队员受不了，连船上的几只老鼠也都晕得反应迟钝。以往它们看到人就吱溜一下跑了，现在却四肢着地趴在厨房中央动弹不得，与厨师大眼瞪小眼做“难友”状，饱受晕船之苦的厨师此时也顾不上抓它们了。     ……
如果你拍的不够好，那是你离的不够近。—— 战地摄影师卡帕11月19日 早上，我被一个巨大的涌浪一下子给撞醒，紧闭的舷窗被涌浪的作用力冲开，20公斤的矿泉水桶从桌上飞出了几米远，睡意蒙中还以为遭遇地震了。我心里越发担心雪龙船的安全，穿好衣服就上七层驾驶台去了解情况。
沈权副船长告诉我，雪龙船昨天已经强行冲到了南纬50°左右海域，本来计划向南航行尽快驶离西风带，但南边的强气旋在一夜之间改变了方向，由西向东正好挡在了“雪龙”号的前方，气旋最大风力达到12级，最大风速接近40米/秒，涌高近10米。如果雪龙船向南航行就会与气旋和涌浪方向形成较大夹角，涌浪摆幅一大就可能倾覆在狂风巨浪中。雪龙船只能继续向西航行，正面顶风行驶才相对安全。刚才把我们撞醒的这个涌浪就很危险，船体最大单边摇摆达到了38度，已接近雪龙船设计的抗风浪极限了。
更让我感到心惊肉跳的是，固定在二层甲板上的航空煤油桶也出现了险情。一些油桶在船体剧烈摇摆中被撞破了，航空煤油流淌到甲板上，如果遇上油桶间撞击产生的火星就会发生爆炸，雪龙船无疑将会葬身于“水火交融”之间。几分钟前，大副和轮机长在巨浪的摇晃中拼死爬上甲板，重新加固了油桶，降低了油桶位移碰撞产生的风险。但甲板上还有之前泄漏的航空煤油，而且也不排除油桶再次发生泄漏的可能。沈权副船长反复用广播通知大家，从今天起禁烟范围防泄漏出来的航空煤油发生连锁爆炸。
我在驾驶台向下拍了一组巨浪覆盖船头的照片，但感觉到船头甲板上近距离拍摄巨浪，更能表现出“魔鬼”西风带的恐怖凶险，让观众有身临其境的真切感受。我的这个要求被船长一口回绝，他说去船头拍摄简直就是去送死，那里根本没有安全保障，如果要拍只能在驾驶台里拍摄。
记得CBS晚间新闻主持人丹·拉瑟曾反复向记者强调，做电视新闻需要“瞬间”，他对“瞬间”的理解就是“让电视观众看到新闻事件的同时，能感觉到它，嗅到它，知道它”。 在我看来，驾驶台远距离俯拍风浪是实现不了丹·拉瑟所说 “瞬间”的，画面的冲击力不够就给不了观众现场的体验感。今天的风浪很可能是这次穿越西风带期间最大的，拍摄的最佳时机就在今天。
机不可失，时不再来，我决定做一次违抗船长命令的“危险动作”——到船头甲板直面风浪拍摄。我回房间后把这个想法和亚玮说了，他一听就兴奋地准备一起去。我们俩商量了一下，计划一前一后双机位同时拍摄，前机位在船头直面巨浪拍摄主观镜头，后机位在船舷后侧拍摄带有前方记者的全景画面。我决定负责最危险的前机位拍摄，让亚玮在后面拍摄全景。
事不宜迟，我们找来透明塑料袋把两部DVCAM小型摄像机层层包裹好，用胶带封住接口以防海水冲进摄像机造成设备损坏。然后，我们又偷偷 “借”来了两套十几斤重的保温救生衣穿上，它可以保证穿着者的体温在零摄氏度水温下不会降低太快，但穿上它后行动也大为不便。
我们两位记者人手一部摄像机，腾不出手再拍摄现场照片，我就去找临近房间的盖军衔帮忙。老盖不仅爽快地答应了，还建议我在身上再绑上一条安全带，这样万一被海浪卷下去了还有施救的可能。我找来一条20米长的安全带绑在腰间，老盖负责在后面拽着它增加一些安全系数。     下午5点多，我们三人组成的“西风带敢死队”开始行动。我们要从左舷甲板走到船头，大约距离40米远。我一出外甲板就被风吹得站不住，只好一手举着摄像机，一手扶着过道扶手慢慢向船头方向挪。刚走不到5米，我就被一个冲上船舷的巨浪给打倒了，摄像机电池也被打掉了，幸亏外面罩着塑料袋没有掉出来。我重新安好电池后就开始不停机地拍摄，这么做一方面减少了开关机的操作环节，可以尽可能多地拍摄现场画面；另一方面自己也做好了发生不幸的心理准备，万一这次拍摄发生什么意外，手里一直工作着的摄像机至少还记录了我是怎么离开这个世界的，像CNN记者尼尔·戴维斯那样在拍摄泰国军事政变时腹部中弹，倒下去的时候摄像机没有停止转动，记录下了生命的最后一刻——“自己拍摄了自己的遗体”。走到左舷走廊的最前端，李亚玮和盖军衔停了下来，这里是亚玮拍摄大全景的地方，盖军衔则在这里负责拽着安全带以保证我的安全。我端着摄像机一个人继续向船头方向艰难前行，希望能走多远就走多远，巨浪直击镜头的画面才是我最想要的。
越往船头走，风浪就越大，大浪打在脸上像针扎似的疼。瞬间，冲上船头的海浪像开了闸的洪水一样从我身上倾泻而过，我几次被冲得跪倒在甲板上。有一次险些被大浪卷到海里，幸好后面有盖军衔死劲拽着安全带才没落水。我把摄像机镜头放在广角端上，举起摄像机对准了扑向船头的汹涌巨浪，这样拍出来的画面显得更有张力。我开始尝试用不同的机位角度拍摄巨浪，此时，似乎听到亚玮和老盖在喊我，但巨浪的冲击声使我根本听不清他们在说什么，想接着往前走却感到安全带似乎被卡住了无法前行。老盖的喊声更大了，我扭头仔细听了一会才明白他在说什么，原来大风刚把安全带吹得缠在了铁桩上，如果我不马上退回去解开它，安全带在大风的作用下随时会把我拽入大海。我只好慢慢退回去，把缠绕在一起的安全带解开。
刚捋顺安全带，一个山头大小的巨浪在我身边轰然劈开，船头剧烈地晃动起来。老盖见状不妙，连声喊“晓夏，快回来！”死命拽着安全带把我往回拉。老盖由于太紧张了，两手一起拉安全绳时，一时间忘了手里还有个数码相机，相机一脱手掉在了积满海水的甲板上，这算是彻底交代给西风带了。、尽管我在拍摄时屏住了呼吸，但嘴里还是被灌进了不少海水，苦涩得直想吐。在涌浪摇晃和巨浪的直接冲击下拍摄，要保持身体平衡不跌倒很难。我穿着保暖救生衣，但全身还是被海水浸透了，冷得牙齿直打颤。
在船头拍摄了20分钟后，我们从船舷外甲板退回舱内，毫发无损地完成了这次冒险拍摄。回到舱里，我不住地大量喝热水来暖身子。看了看摄像机里的回放，感觉拍到了自己想要的震撼画面，这种肾上腺素上涌的刺激感并不常有。
晚上，一位船员看了这段视频后，一个劲儿地感叹我太幸运了。他说，系在我身上的安全带根本没有作用，充其量只是个心理安慰罢了。十多米高的浪打下来，可以直接把人拍下海去，西风带落海的死亡几率非常高，海水只有零摄氏度左右，人体最多只能坚持三五分钟，在巨浪中施救的时间要远远长于落水者体能支持的时间，即使被救起来也早就一命呜呼了。看来我这次能平安回来真是个小概率事件。
几天后，我在船头看到一座钢制绞车居然被巨浪打弯了，这么大的力量竟没把我拍下海去，想想就有些后怕，好好珍惜生命吧！哪怕是在晕船的日子里。
……
诗人的眼睛，充满着狂热，一下子从天上看到地下，从地下直望到天上，在他的“想象”中孕育了形形色色无可名状的东西。——《仲夏夜之梦》11月23日 凌晨5点59分，第一座冰山与雪龙船相遇在南纬57°30′附近的南大洋海域，看到冰山就意味着我们不久将驶离西风带。     雪龙船一路向南，从冰山上分离下来的浮冰越来越多，越来越密，再往后走就是冻结成片的厚海冰了。白晃晃的海冰反光很刺眼，看上去有些发蓝，这是阳光在冰里被反复折射的缘故。我兴奋地拍了不少海冰的照片，如果不戴着墨镜欣赏它们，眼睛一会就受不了了。南大洋是南纬60°以南的海域，是大西洋、太平洋和印度洋的延伸，面积约3800万平方公里，被称为世界第五大洋。南大洋海域一年之中多半时间被海冰覆盖，海水在低于0℃时冻结成冰，盐分被排除，冰晶部分为纯水。夏天时，海冰解体分离，每天最多可流动65公里，85％的海冰漂流到不冻海域就融化掉了。
今天第一次在远处冰面上看到了可爱的南极精灵——企鹅。这群阿德雷企鹅也许是受了雪龙船航行的打扰，纷纷从海冰上跳到海里。海冰边缘陡直，距离海面也比较高，它们在海里游动的速度很快，时不时像海豚跃出水面那样玩“花样游泳”。它们跳上冰块时也是借助这种有趣的弹跳姿势，先是在海里快速游动“助跑”，接近冰块时奋力一跃，能跳出水面一两米高，在空中保持直立姿势，双脚落到冰面后，身体就势向前一倾，改用腹部滑行的姿势减速，像飞机一样，滑行几米后着陆。这一连串的高难度动作竟是在几十秒里完成的。
“全体考察队员们，雪龙船已经彻底告别连续的强气旋和巨大的涌浪，安全冲出了西风带。”
傍晚6点，广播里传来袁绍宏船长兴奋高亢的声音，雪龙船的汽笛随后被长时间地拉响。这个好消息让饱受晕船之苦的考察队员们爆发出长时间的欢呼声。从11月16日到今天，雪龙船在“魔鬼”西风带里整整航行了8天，超越了历次南极考察穿越西风带的时间纪录。
刚经受完西风带的考验，海冰厚度的不断增大又给雪龙船增加了新的困难，好在雪龙船在13200千瓦主机的有力推动下，能以1.5节的航速连续破厚度1.2米（含0.2米雪）的冰。当船头厚钢板撞向海冰时，上万吨的船体自重可以把海冰压碎持续前进。
伴随着雪龙船破冰的轰响声，我把西风带拍摄的片子编出来了，这在前几天穿越西风带的极度摇晃中是根本无法完成的。我编辑这段画面采用了两个机位平行剪辑的方式，既有极具震撼力的直扑镜头的海浪，又有前方记者拍摄身影的大全景。突出了强烈的现场感，7分钟节目我没用一句解说词，有的只是巨浪撞击声和记者的喘息声，相信观众看了这个片子就可以真切体会到西风带的惊险恐怖了。亚玮也编出了西风带大洋科考和发现南极冰山这两段节目，今晚我们准备把总共16分钟的前方画面传回国内。
在船舷架好海事卫星天线板后，发现卫星指数出奇的低，感觉不是调整方向的问题。我们就换了另一个备份天线板试试，信号果然强了不少。估计天线板是在西风带回传时被海浪打湿后电子元件短路了。好在这次带了两套海事卫星备份，要不然没到南极就传不了节目，那这趟科考报道可就抓瞎了。
海事卫星开始传输节目，硬盘机显示一共需要7个小时的传输时间，但实际上，传送时间会远远超过这个数字。随着雪龙船的航行，船向在不断微调。在卫星传输视频信号期间，放在甲板上的天线板角度也随船向变化，与印度洋卫星方向偏移后，极易发生视频传输中断。今晚我们俩肯定是没法睡了，得一直守候在传送装备边上，一旦发现信号中断就要手动按键重新传输。如果信号衰减得很厉害，我们还得内外配合重新调整天线板方向。
传完这三段节目已是凌晨2点多，在船上传节目的苦日子马上就要结束了。踏上南极大陆后，我们只要找到卫星方向就基本上能传通，不会发生这种因天线板随船向变化而传输中断的问题了。     凌晨3点多，我去舱外收卫星天线板，发现天已经快亮了。随着夏季的到来，南极的黑夜一天天在缩短。也许是这里太久没有出现陌生的东西，一群海鸟在雪龙船尾竞相追逐，“浮云为我结，归鸟为我旋”的场景美得令人窒息，我们离南极洲已经不远了。
第二章 水晶雨的召唤
第二节
直升机险情没有人问我，我倒清楚；有人问我，我想说明，便茫然不解了。——圣·奥古斯丁11月27日
今天，雪龙船在海冰上行进得很艰难，它的破冰能力已接近极限了。看样子不能再往前开了，接下来我们只能依靠雪地车和直升机尽快将物资设备从雪龙船运往中山站。今年海冰消融速度比较快，冰面厚度不是很理想。雪地车自重近6吨，加上拖挂雪橇的重量就达到了12吨。如果海冰不足以承载运输车辆的重量，就可
发生车辆坠海事故，所以找到一条安全高效的海冰运输路线是当务之急。
为了全面掌握海冰情况，科考队决定用直升机先行探路，内陆冰盖队队长李院生、机械师徐霞兴、GPS导航员张胜凯是这次行动的主力，我和亚玮也登机前往，准备航拍南极海冰和探路过程。我有过多次航拍经验，直升机拍摄时，舱门位置的角度最好，飞行时保持舱门开启状态，拍摄时就没有遮挡而且移动也自由。机组成员帮我把安全带牢牢固定好后，就启动直升机引擎起飞了。
从数百米高空俯瞰，雪龙船像一个模型摆在白板上，船尾是一大片开始解冻融化的荷叶冰。从冰架上断裂出来的冰山形态各异，有的看上去好似奶油蛋糕，有些则像一张大桌子浮在水面上，有的就像一座巍峨高峰，成为这片白色世界里的地面参照物，我抱着摄像机贪婪地航拍壮观的冰山群。
我们在空中选取路线只是大方向，有些路线还需要到冰面上实地勘测。这是因为海冰消融后会产生大量冰裂缝，积雪覆盖在裂缝上面，用肉眼很难觉察出来。当雪地车经过这些“陷阱”时，就会连车带人坠入几千米的大海里。直升机飞行了半个多小时后，降落在了一片海冰上，谁也没想到危险正一步步地向我靠近。
直升机降停后，大家在螺旋桨的巨大轰鸣声中依次下了飞机。我坐在舱口处，身上系着装置复杂的安全带，空勤员必须等到大家都下完了，才能帮我解开安全带锁扣。可刚刚解开一半，直升机就“噌”的一下突然起飞了，我被安全带吊在舱外垂直升空了。地面上所有人都被这一幕吓呆了。     直升机在不断地向高空攀升，我四肢悬空，没有任何东西可以倚靠和抓握，整个人的重量都维系在腰间的安全带上，胸腹部被越勒越紧。最要命的是安全带已经解开了一半，我随时有可能从高空自由落体砸在冰面上。我在舱外急得大声喊叫，让驾驶员赶紧降落，但发动机的轰鸣声太大了，机舱里的人根本听不见。我只好死劲地用手砸舱门，地面的空勤员也朝直升机连连挥手示意下降，亚玮缓过神来赶紧举起摄像机记录下了这惊险的一幕。
几分钟后，直升机降落在了几十米外的雪面上。直到双脚着地，我的心还在“咚咚”的急跳。我之前想了N种拥抱南极的方式，却从没想到过第一次踏上南极洲大陆竟是这么刺激和特别。空中悬挂着降落到南极，这种经历在南极科考历史上应该是没有过的吧。
事后，栾机长说，刚才直升机突然起飞是因为我们降落在了软雪带，直升机重量把松软的雪面压塌后，整个机身重心开始向一侧倾斜。如果直升机不赶紧升空，螺旋桨就会打到冰面上，酿成机毁人亡的惨剧，所以机组也就顾不得外面还有个人被挂着就直接起飞了。不过让我既可气又可笑的是，张胜凯后来还问我，是不是我让直升机起飞玩的“航拍特技”。
实地探路的时间有限，我稍稍定了定神就跟着队伍开始拍摄了。冰裂缝和潮汐缝是雪地车发生坠海事故的危险地段，我们要重点探明它们的走向，选择绕行路线。我们在选择路线时还要尽量避开乱冰区。尖利的冰柱会损坏雪地车的履带和轮胎。我们给这段步行探出来的路线做了GPS定位，雪地车海冰运输时就可以根据GPS导航路线安全行进了。
采用这种地空结合的探路方式，我们基本上确定了一条海冰运输路线。探路结束乘直升机回到船上时，雪龙船还在做最后的破冰努力，希望往中山站方向多开一些。我们在船舷拍摄了雪龙船破冰的镜头，机位似乎太单一，我向船长申请下船拍摄破冰的全景画面。这个申请被批准了，水手放下了舷梯，我们带上摄像机和数码相机小心地下了船。尽管知道这里冰厚足以承载一辆车，但初踏海冰时还是有些担心，冰下可就是深达千米的南大洋了。船员看我用脚试探海冰是不是够厚，就笑着说这冰厚得连雪龙船都破不了，承载我们几个人绝对没问题。
拍了一段记者出镜后，我们在远处拍摄雪龙船破冰的大全景。雪龙船开足马力破冰时，从冰面深处由远及近传来轰隆隆的碾压声，感觉破冰的裂缝马上就会延伸到我脚下，拍的时候有些紧张，心里还是感觉不踏实。
此时，一只贼鸥蹲在不远处的冰块上看着我们，忽然觉得这场景和美国西部片有些神似，只不过西部片都是以老鹰为前景看牛仔马队在峡谷中穿行。远处一只帝企鹅对我们的到来充满了好奇，它从远处缓步朝我们走来，走两步就肚皮贴地滑一会，距离我们两米的地方才停下，它看我们的眼神十分纯净，让我不忍心做任何动作惊扰到它。这是我第一次这么近距离观察帝企鹅，看来它并不怕我们。我们没有太靠近它，就这么静静地相互对视着，上演着一场无声的南极物语。帝企鹅是南极洲最大的企鹅，也是世界企鹅之王，它庄重高雅的样子已经成为南极的象征性动物。帝企鹅身高一般1.2米，体重可达40～50公斤。它与众不同的形态特征是脖子底下有一片橙黄色羽毛，向下逐渐变淡，耳朵后部颜色最深。
中山时间傍晚六点半，北京时间晚上九点半，雪龙船在距中山站22.8海里的海冰上停止航行，泊锚卸货地点的经纬度为南纬68°59′，东经76°26′。四辆雪地车被船上的吊车一一放到了冰面上，它们接下来将执行海冰运输和挺进内陆冰盖的任务。我们这次带来了3辆PB240型雪地车和1辆PB170雪地车，PB240型雪地车的牵引力比PB170车大，每台车可拉2个15吨的雪橇。这种从德国进口的特种车像是越野车和拖拉机的杂糅体，它们可以在零下50℃的南极环境下使用，不过它的油耗大得惊人，每开8公里就消耗20升航空煤油。     ……
真的勇士，敢于直面惨淡的人生。——鲁迅12月1日 上午，我们从中山站出发，要返回雪龙船再拉一趟航空煤油。我和盖军衔一路换着开雪地车，但每次过冰缝时都是由盖军衔来负责驾驶。有经验的机械师可以控制好油门速度，过冰缝时既不能踩油门加速硬冲，也不能中途踩刹车增加停留时间，只有让雪地车以低转速匀速通过才相对安全。每次从冰缝上开过时，车身会悠悠向下一沉，短暂的悬空感让我紧张得汗流浃背，生怕这时候车辆熄火或者冰面承受不住车重发生垮塌。今天过一条冰裂缝时，前面的雪地车开过去后把冰裂缝压塌了一片，海冰的承重情况发生了变化，我们后车若跟着开过去就很危险了，我和老盖只好提前停下车，把车上的大木板搬下来架在冰缝上，雪地车通过时就可以减轻车重对海冰的压强。
这么一路心惊胆战地把雪地车开回去，我到雪龙船时已累得直想趴在方向盘上睡死过去。刚回房间脱了衣服准备躺下，就接到亚玮打来的电话，说李队长让我们连轴转即刻出发，只有趁天亮前温度较低时走才相对安全。为了能赶在冰面开化前返回中山站，我们没睡一分钟又开始了漫漫海冰征途。
我和老盖还是一辆车断后，因为严重缺觉，我们俩只能换着开分段休息，我负责开前半段路。在极度疲劳的情况下开车很痛苦，我看着身边熟睡打呼噜的老盖，困意也很快弥漫上来，上下眼皮不由自主地往一块靠，大脑时不时地出现空白。因为雪地车采用的是无级变速控制系统，液压转向也很灵活，所以驾驶时打盹很危险，如果一不留心撞上了前车，车辆损坏严重没有可替换的车，那么这次Dome-A计划也就只得中止。为了保持清醒，我每隔五分钟就掐一下自己，心里默念：“就要到中山站了，到那了就能睡一天一夜，现在千万别睡着，赶紧开吧！”
为了赶在中午气温升高前离开海冰区，大家都把车开得很快，我是最后一辆车，更不敢开慢了被车队落下。快到冰山区时，雪地车仪表盘显示油量不足，我通过车台呼叫开头车的老崔停车加油，但车台里始终没有回应，我只好加速行驶以便赶上头车。我把雪地车开到每分钟1900转后，好容易超过了张胜凯开的第二辆车，我打开车窗冲他喊“要加油”，示意他把车停下来加油。哪知他没听清，以为我要他加油快跑，他把车开得更快了，这可把我追惨了。
好在车队到了海豹滩前就停下来集体加油，老盖这时也醒了，他负责给车加油并负责后半段行程。我在海豹滩拍了一段出镜报道，向观众介绍了雪地车过冰缝和海豹滩情况。拍摄时，有一只小海豹在我身边玩耍，它身上长着成年海豹没有的灰色绒毛，趴在冰缝边上笨拙地挪动肥胖的身体，显得格外可爱。当我把摄像机镜头对准它时，它还挺配合地翻过身来，仰着头睁大眼睛看着我，两手拍着巴掌的样子真像个虎头虎脑的小孩子。
海豹在遇到人时都会表现得很好奇，通常不会向人发起攻击。但我不敢太靠近它，说不好海豹会把你拖入深海。在南极曾发生过一起海豹攻击人的事件，英国南极调查局(BAS) 的海洋生物学家（Kirsty Brown) 在南极半岛从事调查研究时，就被一只海豹在没有任何预兆的情况下拖入海中溺亡。
这一趟海冰运输顺利完成后，我连洗漱的力气都没有了，脱了衣服倒头就睡，连续20多个小时没合眼的痛苦经历总算结束了。
……
凡是来过藏北的人，都不免生出一种极简单的念头：能够生存就不容易了，至于发展，就别谈了吧。——马丽华《走过西藏》12月5日 这两天李队长排尿困难的病情还是没有缓解，作为我们内陆冰盖队的统帅，他的康复直接关系到整个Dome-A科考计划。中山站的检查治疗条件有限，今天上午将用直升机把李队长送去澳大利亚戴维斯站进行检查，两名队医和我们记者随同前往。
戴维斯站十分重视此次医疗救助，站长和队医亲自到停机坪迎接。医院窗明几净，医疗设备齐全，还拥有全套的牙科器械。据随行的童医生介绍，站区的医疗条件相当于我们国内袖珍的三级甲等医院。医生详细询问了李队长的病情后，决定先给他做尿常规和血常规检查。因为检查项目比较多，让李队长有些紧张。这次南极冰盖行动倾注了他多年的心血，如果诊断结果表明他的身体状况不适宜内陆考察，那他此行只能与Dome-A失之交臂了。
出于对病人的尊重，记者和摄像机被请出了检查室，我们只好在门外耐心等候。检查结果要等下午才能出来，站里安排我们先吃午餐，大家心事重重，只简单地吃了几片面包。
经过一上午的检查，医生认为是休息不足和腰部受凉引起的，只要充分休息和注意保暖，服用一些消炎药，症状就会逐步减轻。这让我们都舒了口气。看来情况还不算太糟，但李队长不能再操心内陆出发的准备工作了，必须要多休息。
根据报道计划，我们《挺进南极冰盖最高点》将从明天开始进入高潮部分——15分钟的日播专题节目《挺进Dome-A》。这档节目从2004年12月6日到2005年1月16日跨年度播出，播出时间分别是周一至周六22∶05到22∶20、周日22∶25到22∶40，破天荒地打通了央视科教频道一个多月的晚间黄金时段。
《挺进Dome-A》的节目形态就是前方记者全程跟随科考队向南极冰盖最高行进，跟踪报道整个行动过程，通过海事卫星每天向国内发回现场图像，向观众展示每天科考过程中发生的重要事件和科考内容，通过记者现场报道的形式增加现场感和悬念，以此来见证科考队向“不可接近之极”挺进的艰难历程。后方演播室还会邀请南极领域的专家学者，包括曾经进入南极内陆的科考队员，以亲历者身份对前方遇到的问题、困难及新发现进行即时分析，借用央视网在主题网页打出的宣传口号就是“南极考察充满悬念，电视转播扣人心弦，这将开创从南极冰盖最高点传送电视信号的先例，是电视传播形态一次新的突破”。     ……
第三章人类不可接近之极
第一节
茫茫未知路英雄并不是有思想的人，英雄是那些将思想付诸行动的人！——杰克·韦尔奇12月12日 宿营地经纬度： 69°40′S， 76°30′E海拔805米，距中山站39公里
双“十二”应该是一个吉利的好日子，中山时间下午3点，我们内陆冰盖队正式向南极冰盖最高点进发。与中山站的兄弟们依依惜别后，我们开始了1300公里的危险征途。如果顺利的话，我们将在28天后到达Dome-A，整个内陆往返时间预计在70天左右。
徐霞兴开头车“双手劈开生死路”，张胜凯坐在副驾上负责导航。冰盖上没有现成的路可走，老徐根据胜凯预先设定的GPS路线行驶，一路上要注意避开冰丘和冰裂隙。因为头车还装着冰雷达监测系统，冰雷达专家孙波就坐在这辆车的后车厢里。头车后面还拖挂了生活舱和装载56桶航空煤油的雪橇，总重量达到25吨。
机械师盖军衔和队医童鹤翔负责驾驶二号车，紧跟头车后面。二号车拖挂的两部雪橇上分别放着发电舱、52桶航空煤油和20桶柴油，载重量与头车差不多。车况最差的PB170雪地车是三号车，由机械师崔鹏惠和电子工程师陈有利驾驶，后面拖挂着集装箱和60桶航空煤油。李院生队长和效存德副队长驾驶四号车收尾断后，车后拖载了乘员舱和54桶航空煤油，侯书贵和张永亮这一路都坐在这辆车的后车厢里，他们要沿途执行路线断面观测和线标识系统任务。
由于雪地车驾驶室和后车厢里都坐满了人，我们两位记者在白天行进时只能待在头车后面的生活舱里。第一辆雪地车压过冰丘开路非常颠簸，再加上生活舱是用钢丝绳软连接的，行进时摇摆幅度很大，我们在舱里根本无法保持站立的姿势，只能躺在床上待着。因为我们记者只有在每天晚上宿营发电后才能编节目和回传信号，所以宿营时的熬夜工作使我们睡眠严重不足，只能利用白天时间补觉了。但要在“搓板路”一般的颠簸中睡着还是不容易的，经历了无数次的腾空和落下，全身的不规则运动好像在做节奏奇特的广播体操。
前期路程海拔升高很快，对车辆的损耗也较大，机械师不敢掉以轻心，每行驶2小时左右就会停车检查车况，确定运行正常后才继续前进。中山时间晚11点，北京时间次日凌晨2点，我们的车队在行进了32公里之冰盖征程的第一次宿营。
宿营时，车辆的排布方式对于车队第二天能否顺利出发影响很大。机械师是营地展开的灵魂人物，他们在宿营前要先观察风向，按照侧逆风方向选择较平坦的雪面停车，雪地车停在迎风面右侧45度角的位置，车辆平行间隔15米依次排开。这么排布可以保证即使宿营时下大雪，车头也不会被积雪掩埋。
经过一天的冰上行驶，雪地车履带和轮胎周围积满了大量冰雪。如果不及时把这些积雪清除干净，一晚上就会冻成坚硬的冰茬，会在第二天行车时扎坏轮胎和履带。为了保证行车安全，我们宿营后要做的第一件事就是用各种工具清理上面的冰雪。
在我们除冰时，机械师们分头检查雪地车的车况和给宿营地供电。发电车的柴油机被启动后，输出的电力可以保证雪地车、生活舱和乘员舱的供电需要。     为了能让中山站及时了解内陆冰盖队的行进动态，电子工程师陈有利每天宿营时都要架设短波天线，根据事先约定的时间呼叫中山站电台。因为短波无线电通话效果不是很稳定，陈有利把宽带天线架设在了两辆雪地车之间，通过不断调整天线架设角度来获得较好的通话质量。
根据科考计划，冰川学家侯书贵和效存德不仅要在行进途中定点采集雪样，到宿营地后也要采集样品。为了保证样品数据准确，他们选择在宿营地上风方向采集，以避免对雪样产生人为污染。他们穿着超净防静电的洁净服，戴着口罩和手套，用超净的取样器进行采集，生怕自己的呼吸影响了样本质量。采集完样品后，他们还要在记录下采集雪样的确切位置后进行分类，这么做为了便于今后两人用于不同的研究方向。侯书贵研究的方向是雪样中的微生物，效存德则主要研究雪样中的大气成分，这两位青年学者都是著名极地冰川学家秦大河的开门弟子。冰雪是人类认识自然环境的重要宝库。南极冰盖由每年降雪堆积成的冰层所构成，冰雪将大气中降落的各种物质完好地储存起来，雪样和冰芯提供了自冰盖形成以来气候的全部历史记录。通过对这些样本的研究分析，可以了解全球气候的历史演变过程，判别人类活动对全球环境的影响，还可以获知天体和地球演化史上发生的重大事件。
我们两个记者到营地后首先得负责全队的后勤保障工作，取雪化水是第一项任务。尽管我们正站在一个巨大的固态水库上面，但不能靠直接吃雪来补充水分。吃雪不仅会造成进一步的脱水，而且会使体温降低，只有把雪融化后才能饮用。这里的雪融化后是真正意义上的纯净水，基本不含矿物质，我们还要通过在水里放盐和服用营养品的办法来补充微量元素。
我们取雪时要在营地上风向找到一块无污染的雪面，一次要取６大桶雪，提回生活舱后分批倒进大锅里加热化水。这里烧水比国内多了冰晶融化的过程，所以煮开一锅冰水的时间大约需要50分钟，对液化气燃料的消耗很大。因为化雪太耗费时间和燃料，所以我们用水是限量供应的，平均每人每天只有3～4升，为保证饮水量我们只能尽量减少洗漱次数，甚至有时拿雪擦把脸就当作洗脸了，要在南极内陆洗澡就更是天方夜谭。一想到脚下就是淡水资源最丰富的南极大陆，就觉得在这里生活缺水是个极大的笑话。虽然南极是冰雪的宝库，但是单从降水量来看，南极大陆却是最干燥的大陆。南极洲的降水几乎都是雪，年平均降水量仅有30～50毫米，不到我国沿海地区降水量的1/20，而且降水量越往大陆内部越少，南极点的年平均降水量仅有3毫米，与非洲的撒哈拉大沙漠差不多。
除了化雪烧水，我们两名记者还要负责加热全队每晚的航空餐。航空餐是我们在国内航空食品公司订制的，这些做好的成品放在南极这个天然冰室里也不会坏。它分早午餐和晚餐两种，种类比较丰富，可以保证一周内的菜谱不重样。早午餐是合在一起的，有面包、蛋糕、鸡蛋、培根等，大家一般分早晨和中午两次吃完。为了节约时间，中午我们不宿营做饭，而是在行进的途中靠早午餐里的面包和蛋糕充饥。 晚上宿营时，我们把晚餐从集装箱里取出来，送到生活舱里用液化气或微波炉加热就行了。由于微波炉只有两个，每次只能加热一两盒航空餐，所以我们13个人晚上是分批进餐的。
为了换换口味，除了加热航空餐，我们一般还会炖一锅胡萝卜羊肉汤。我们这次从澳大利亚买了不少羊腿，南极低温把它们冻得梆梆硬，如果等解冻后再切块就赶不上饭点了，所以我和亚玮在宿营后还要负责给做汤备料，轮番上阵用斧子剁羊腿，每次剁完都震得虎口发麻。羊腿和胡萝卜切块后就放进大锅里煮，水在这里的沸点低，往往用大火煮了一个多小时羊肉还是不烂，大家也只好囫囵吞下去，毕竟比焖熟的航空餐好吃些。
吃完晚饭已经是北京时间凌晨3点了，我们开始在生活舱里编节目。生活舱东西太多，连个下脚的地方都没有，在这种拥挤混乱的空间里干活很影响情绪。花了2小时编好片子后，我们跑出舱外去架设海事卫星天线。晚上外面很冷，我们只能咬着牙在寒风中寻找卫星信号，熬了一个通宵才把节目传完。
与传节目相比，晚上睡觉才是更痛苦的事。因为乘员舱空间不够，陈有利和我们两位记者一起住在生活舱里。因为生活舱只有上下铺两张床，陈有利睡上铺，我和亚玮两个人只能挤在下铺。我们睡觉时要钻进睡袋，睡袋把原来就不大的空间挤得满满当当，我的脚要上下叠放着才能搁在床上。我躺了一会实在忍受不了这种高难度的睡姿，干脆在地上铺了块睡垫搬下床睡了。这种狼狈不堪的日子才刚刚开始，后面还有70天时间等着呢。         ……
遂古之初，谁传道之？上下未形，何由考之？——屈原《天问》12月15日 宿营地经纬度：71°09′56″S，77°21′01″E海拔2067米，气温－17℃，冰厚1860米距中山站211公里
今天凌晨，我正在编节目，整个营地突然停电。像这种发电机组故障在南极内陆是很危险的，雪地车没有办法通电加热就无法在低温下启动，失去了交通工具，又没有电力保暖，我们的命运就只有一个——冻死在营地后，成为南极内陆的永久标志物。
我穿好外套去发电舱检查故障原因，原来昨晚排气管的盖板没有打开，通风不畅使得一号机组处于过热保护状态自动断电了。童医生也赶来看情况，我们起动二号机组后，打开了这侧机组的通风窗，发电机又继续工作了。这种随时可能出现的停电状况也让我们吃一堑、长一智，因为要是停电发生在海事卫星传输的过程中，不仅传到一半的节目要从头重传，非正常关机还有可能烧掉卫星主板，我们就回传不了节目了。电力恢复后，我和李亚玮给海事卫星装上了UPS电源稳压器，里面的蓄电池可以在断电后继续工作几个小时。
祸不单行，上午出发时，机械师崔鹏惠发现他驾驶的170雪地车发动不了，发动机一直无法正常运转，初步判断可能是油路不畅的原因。机械师经过检查发现，问题出在雪地车过滤燃料的柴油滤清器。滤清器里原来有一些积水，积水低温结冰后就把滤芯给堵住了，航空煤油输不进来，车自然也就发动不着了。因为170雪地车早已经停产，没有滤芯备件，机械师只好用土法，先是把它放在煤气炉上烤，但滤清器里残余的航空煤油与冰冻结在一起，烤了５分钟还是无济于事。他们索性就把冻住的滤清器整个放进大锅里煮，开水将冰慢慢融化，把滤清器甩干水分后重新安装，雪地车顺利启动了。
检修车辆耽误了１个小时，中山时间上午10点我们车队才开始出发。由于海拔不断升高，雪地车发动机功率也随之下降，排气管开始有浓烟冒出来。我们出发没几天，雪地车排气管边上的队旗就被熏黑了，机械师就把队旗收卷起来，准备到了目的地再挂出来。
沿途不时可以看到几年前内陆冰盖考察插下的标杆，它们是测量雪积累率、积雪表面地形特点的工具。据李队长介绍，这些标杆位置与当年记录的坐标发生了变化，他们正是通过标杆的位移变化来测算冰盖的物质平衡和冰流速，这些数据对于研究南极冰架很有帮助。冰架是南极冰盖向海洋的延伸部分，数百米厚的冰架以每年2500米的速度移向海洋，断裂的冰架漂移到海中就形成了巨大的冰山。从科研上看，冰架是南极冰盖发生变化最敏感的“指示器”，它的变化直接关联着南极冰盖物质平衡过程及其对海平面变化的影响，对大洋水团和环流的生成和变化也起着重要的控制作用。在全球变暖的背景下，揭示冰架和大洋相互作用对全球变化的影响，是目前国际上“南极地区与全球变化”研究中最具挑战性的前沿领域之一。
我们这次考察也有插标杆的任务，平均每隔2公里就插一根标杆。根据计划，我们每隔10公里还要设立1个明显路线标志物，每天的宿营点设定一个高精度GPS观测点，以此来建立中山站至Dome-A考察路线的地面导航标识系统，冰川学家也利用该系统建立完整的中山站至Dome-A断面雪冰、气候监测体系。
在距离中山站200公里的地方，3只雪鸽跟随我们的车队在空中盘旋，这种少见的情形让大家兴奋起来，车载电台不约而同地都呼叫起来。从10点出发到晚上8点半宿营，我们今天一共行驶了52公里。
今晚看素材时发现，最近拍摄的磁带老出现断磁现象，磁迹不连续加大了编辑的难度，我估计这可能缘于三方面：一是南极气候干燥，磁带上的磁粉容易脱落，摄像机磁头被磁粉糊住记录状态就不正常；二是一台DVCAM摄像机的电子快门不稳定，我们主要使用状况较好的另一台，可能因为这台机器超负荷使用导致磁头损耗严重；三是磁带在寒冷干燥的环境肯定不如正常环境好用。
在现有条件下，摄像机和磁带都是无法更换的，我们只能着手尝试对磁头引起的问题进行修复。将摄像机打开后，用棉签蘸上酒精把磁头彻底地擦了一遍，棉签头上确实沾了不少磁粉，看来以后要定期保养磁头。擦好磁头一开机，摄像机跳出了显示机内有水的标志，估计和酒精里含有的少量水分有关，我们就用电吹风朝机器里吹，吹了半天还是不工作。我们现在就这台DVCAM好用，如果它罢工的话，我们今后就只能用大机器拍摄了。亚玮最后试了一招看起来不是办法的办法，他将摄像机电池卸下来重新安装，一开机，机器工作正常了！看来在这种鬼地方干活，什么可能性都要想到。     ……
第二节
冰裂隙探秘有时候，在恐怖时刻，我总要怀疑是否有理由希望人这样的动物继续生存下去。——伯特兰特·罗素12月22日 宿营地经纬度：74°30′52″S，77°02′26″E海拔2716米，气温－17.3℃，冰厚2100米距离中山站592公里 今天，我们一整天都在冰裂隙区域里行进。这里的冰裂隙很密集，宽度也比较大，万一人或车掉进可能深达千米的冰缝，那就是自由落体垂直下降，后果可以想象。
“冰裂隙又来了！”电台里不时传来机械师大声的呼叫提醒。好在大多数冰裂隙与我们行进的方向有夹角，所以并没有给我们带来什么麻烦。但在下午2点多，盖军衔和童鹤翔的雪地车遭遇了一次冰裂隙险情。
按惯例，童医生每天都要帮老盖开几小时车，好让机械师有时间休息一下。他们的车跟在老崔170雪地车后面，老崔开过一条冰裂隙后，冰裂隙表面的硬雪被碾压垮塌，形成了一条长约5米、宽约半米的大冰缝，对后车通过形成了危险。老童对此没有察觉，与前车保持５米的距离继续前进，在一旁休息的老盖正想换个睡姿，突然发现了这个险情，大喊一声：“停车！”童鹤翔迅速向左打轮，雪地车停在了距离冰缝不到一米的地方。这可把老盖和童医生两人吓坏了，这个裂缝的边缘冻雪很薄，根本承受不住雪地车的重量，如果老盖没有及时叫停，他们就可能连人带车栽进这个冰裂隙了。
我们小心翼翼地穿过密集的“冰缝阵”，行进了64公里后就宿营了。宿营地也处在冰裂隙区，四周遍布了冰缝，它们好像张着大嘴冷笑着等猎物自投罗网一样。张胜凯刚下车就一脚踩入冰缝摔了一跤，还好是单腿陷进去没有滑坠。我们赶紧用安全绳围起一个安全区，安全绳固定在几个舱和雪地车之间，队员在外面行走就抓着安全绳，万一掉下冰裂隙，这就是救命绳。我们在这里每走一步都小心翼翼，一旦踩到裂隙，就要赶紧向前扑倒，最多只能让一只腿进去，否则就会发生滑坠事故。听老徐说有一年在格罗夫山科考，一个科考队员走着走着突然两脚踩空，摔下冰裂隙。好在他反应快，手扒在了冰面上，悬挂在冰裂隙中。当时只有他一个人，他就一手脱掉保暖手套，腾出手将随身携带的冰镐卡在冰面上，确定卡死后，两手抓着冰镐使劲爬了出来，从冰裂隙里捡回了一条命，两手被冰碴划得血迹斑斑。
我们生活舱5米外就有一条大的冰裂隙，我用铁锨向下一挖就露出了一个大冰洞，大约有半米宽，里面像抗日时期挖的地道一样曲折变化，冰碴遍布，闪烁着蓝色的荧光，在洞口就能感受到里面的寒气。我们决定下这个冰裂隙拍摄，让观众看看里面是什么样的。因为我身材比较高大，要进去拍摄不太容易，亚玮就自告奋勇地拴上安全绳下去拍摄。为了防止意外，我让亚玮带上冰镐和对讲机，冰镐可以防止滑坠，对讲机可以保持通话联系。我们几名队员拽着安全绳慢慢把李亚玮放下去，李院生不让我们放得太多，他担心下去太深了会出意外。
我们不知道这个冰裂隙到底有多深，估计怎么也有上百米，里面空间狭小，很容易把人卡住，如果出现意外会给施救带来困难。在新疆天山就曾发生过有游客失足掉下冰裂隙，在冰下几十米处被卡住，但终因冰裂隙太窄无法施救而命丧冰缝。要是真发生滑坠了，亚玮身上的安全绳也是不可靠的。因为冰裂缝里的尖锐冰碴会对绳子产生横向切割，当绳子在承受身体重量时很容易被割断。
李亚玮在冰裂隙里下了2米后，双脚踩在冰茬上拍摄，拍了一会就被李院生给拽了上来，李队长不希望我们为了拍摄节目出什么意外，如果出现了在预案里“失去施救意义”的情况，就会影响整个Dome-A计划。我们在冒险拍摄冰裂隙时，机械师们在维修170雪地车断裂的履带钢片，盖军衔找到了两块铁板，徐霞兴把它和断开的履带刀板焊接上了，但是能不能牢靠就不好说了。
今天宿营时和后方节目组联系，他们说李院生和孙波的家属已经来京，希望我尽把孙波过生日的节目编好传回去，这个感人的段落应该是节目的看点。苦中做乐的这段画面，若干年后再看到也会为之感动的。通过这一段时间的摸索，我们发现海事卫星在北京时间凌晨2点到６点之间基本没信号，这么算起来从头天晚上宿营到第二天上午出发，可以传输节目的时间就很有限了，所以我们每次编辑的节目就不能太长，尽可能控制在每段５分钟以内，长于这个时间的也要把它分成几个文件传输，以免前面传的节目因信号中断而前功尽弃。
今天还收到了我妈昨晚发来的邮件，信里说我小学班主任林老师给她发短信了，说前几天接到我从南极打来的问候电话后，她把我在南极的消息转告龙岩实验小学，学校第一时间向全校师生公布了这一消息，而我的中学母校——龙岩一中之前也在校内网发布了我去南极的网页，两所母校都希望我回国后能给他们做讲座。看到这些，心里暖暖的，真是感谢母校师生的挂念，回去以后一定要看看学校和老师们。     ……
第三节
遭遇“南极死光”天地与我并生，万物与我为一。——庄子12月24日 宿营地经纬度：75°24′S，76°55′E海拔2800米，气温-16.8℃距离中山站693公里 今天早上醒来时感觉身体已好多了，走出生活舱深深地吸了口气。看见一只白色的雪鸽在我们的宿营地上空盘旋了两圈后飞走了，这在毫无生命迹象的南极内陆是极其罕见的，白鸽的意外出现就是一曲生命的礼赞，给了我尽快康复的信心。 昨天一天没怎么吃正餐，早饭基本上吃光了。车队出发了，我又睡回了生活舱的上铺。正睡的迷迷糊糊，耳边好像有人在叫我，惊醒后发现是电台在响，调大对讲机的音量，张胜凯在叫我赶紧看车队的左侧。我从生活舱的窗户往外看，眼前是一片混沌的白色，没有了平时的蓝天和地平线，我们遇到了南极探险家谈之色变的白化天了！
我用电台叫老徐把车停下来，跑出舱外拍摄这天地一色的奇妙景象。对于绝大多数来不了南极的观众来说，无法亲眼目睹这种天气奇观，就只能通过我们的镜头“奇景共欣赏”了。车队左侧的天空呈现出一种似云非云、似雾非雾的样子, 天地之间浑然一片，我拿着摄像机往白化天方向拍，寻像器里没有任何景物，感觉人仿佛融入了浓稠的牛奶里，顿时失去了方向感。地上的雪丘、雪垄看上去也没有了往日的棱角，前面雪地车走过的车辙已经很难看得清楚，一切都是白蒙蒙、雾漫漫的。
因为没有了参照物，分不清景物的距离和大小，就有种头昏目眩、无所适从的视线错觉，不仅容易摔倒，还会迷失方向。正常行走都会产生错觉，那么白化天对于在极地上空飞行的飞机来说就更危险了，驾驶员会因分不清天上地下而失事。1958年，在埃尔斯沃思基地，一名直升飞机驾驶员就因为遇到这种天气失去控制坠机身亡。1971年，另一名驾驶“LC-130大力神”飞机的美国人，在距离特雷阿德雷埃200公里附近的地方，遭遇白化天坠机失踪，一直下落不明，难怪白化天也被人们称作南极死光。白化天又称乳白天空，是极区特有的一种奇异天气现象，它缘于南极巨大的白色冰盖表面。太阳光被冰盖表面反射到低层云面，而低层云面又将这光线再反射到冰层，经过多层次反射后, 地面各处亮度趋于均匀，地面和周围冰雪达到同一亮度，就出现了乳白色天气。
在对张胜凯、孙波和徐霞兴的采访中了解到，东边的天空中午时出现了一片很厚的云层，有丰富极地经验的李院生队长就在电台里提醒大家，东边云层正在朝我们的前进方向移动，预计1～2个小时之内我们会遇到白化天。他的话果然应验了，不到１个小时白化天就出现了。今天的白化天没有把蓝天全部覆盖住，能见度不是太差，所以车队还是继续前进。我觉得拍的还不过瘾，就把童医生赶下车，让他回乘员舱休息，自己坐在老盖边上拍摄白化天的车队行进画面，顺便也采访一下他。老盖说第14次队也遇到了白化天气，能见度比今天的要低得多，驾驶时看不清路面状况，也看不到前面的雪地车，他们只能依靠雷达与前车保持车距编队行进。当时他开的是第二辆雪地车，雷达使用得也不熟练，因为跟车太近，差一点撞上前面的车。采访老盖的时候，白化天逐渐从车队的左侧转移到正前方。1小时后云层渐渐离去，冰盖上又恢复了阳光灿烂的天气。拍完了采访，我就帮老盖开车，好让他也得空休息会。
我们现在所处的海拔高度在2800米左右，空气中氧气含量减少，油料不能充分燃烧，雪地车也出现了“高原反应”， 动力开始下降，拉动原有负载显得比较吃力，从排气管冒出了大量黑烟，老徐开的车还出现了防冻液温度过高的情况。老崔的170车也传来坏消息，前天焊上的履带刀片又断了，车况不好使得我们今天行驶了40多公里就宿营了。
因为孙波过生日的后半段节目还没来得及传给后方，所以一扎营我就张罗着发电，开始用卫星回传节目。我和亚玮分头编片子，我负责编出今天白化天，他要编好冰裂隙探秘的节目，看来这个平安夜是个劳作之夜了。明天圣诞节正好是老徐的生日，队里决定宿营休息一天，我们得好好策划第二天的冰盖圣诞活动。     ……
我们所能有的最美好的经验是神秘的经验。它是坚守在真正艺术和真正科学发源地上的基本感情。——阿尔伯特·爱因斯坦12月29日 中继站宿营地经纬度：76°25′05″S，77°01′52″E海拔2824米，气温－21℃，冰厚2550米距离中山站806公里
早上刚躺下10分钟还没睡着，童医生就进生活舱准备做早饭了。他刚一推门，我俩就一起大喊“童扒皮”，把他吓了一跳，他以为我们睡的正香呢。老童说今天早上他是被李队长叫醒的，他起来后看李队长又躺下睡回笼觉了，他觉得应该管李队长叫“李扒皮”。其实老童每天早起给大家做饭很辛苦，在大冷天早早钻出温暖的睡袋是需要毅力的，我觉得更应该叫他“童长工”。
队员们吃完早饭出发后，生活舱重归平静，我俩才算能安稳地睡下。尽管一晚上没睡很疲惫，但老被冰丘颠簸给震醒，换了无数个睡姿，不是觉得胳膊疼，就是觉得胸闷，就在这痛苦的半梦半醒之间挣扎。快下午4点时，雪地车停下来，童医生突然撞门进来说出大事了，说第一辆雪地车的雪橇坏了，这个装满了航空煤油的雪橇就拖挂在我们生活舱前面，让我们赶紧起床去拍。
原来，我们行驶了34公里后就停车中途加油，在机械师例行检查时，徐霞兴发现他车后拖载雪橇的牵引转向三角架断了，断裂的主轴位置是不能电焊修复的。这个故障是大家始料不及的，因为这次雪橇都是从德国新买的，没想到在内陆颠簸的路况中提前退休了。如果拉着这个雪橇继续前进，在持续颠簸后两个雪橇板就会断裂分离，这一“劈叉动作”将使上面的载货平台掉下来，无法装载航空煤油就不能保证雪地车用油，我们不仅无法再向冰盖最高点挺进，自身的生命安全也会受到严重威胁。我坐在断裂的雪橇三角架上拍了一段现场报道，告诉观众这次雪橇损坏是我们出发以来面临的最严峻考验。
经过讨论，科考队决定返回昨天那个宿营地，因为在那里有我们为了减轻负载而抛下的集装箱，集装箱下的那副雪橇是完好的，把它从集装箱底部卸下来换上就可以继续向内陆前进了，但这么走回头路就意味着我们要损失一天的时间了。
返回上一个营地已经是晚上9点了，我们先热饭充饥，大家午饭都没有心情吃，所以现在都很饿。填饱肚子后，我们马上开始把将重达2吨多的空集装箱从雪橇上卸下来。这个工作只能靠我们13个人完成，在南极内陆既没有大型起重设备，也没有大量人力可以支持。在这种时候，机械师们的经验就显得尤为重要了，从他们镇定自若的表情可以看出，显然已有解决之道了。
在机械师的指挥下，一部分队员们先用长木棍把集装箱从一头撬起，在集装箱被顶起的时候，另外的队员赶紧卸下里面的锁定螺栓，这样集装箱和雪橇之间就没有连接装置了。雪橇上的４个锁定螺栓按照这种办法一一被取出，撬起沉重的集装箱时我感觉气喘得厉害，心跳很快，看来在缺氧环境下工作有些体力不支了。
卸下锁定螺栓后，我们就要把雪橇从集装箱下抽出来，机械师准备利用2辆雪地车来完成这项工作。他们用钢缆将雪地车和集装箱连接好，开动雪地车慢慢拉动集装箱，为防止雪橇随集装箱移动，另一辆雪地车反方向拉动雪橇，这就要求两位机械师默契配合，无论哪一辆车方向拉偏了，集装箱就会侧翻滚落下来，这2吨多的大家伙靠我们13个人是无法将它扶正的。经过几十分钟的努力，集装箱被拉下雪橇，我们就把这副雪橇挂上了雪地车，悬在大家心头的石块这才落了地。我们在集装箱上写上“中国第21次考察队内陆冰盖科考队”，把它留在这里作为内陆中继站的标志物。
宿营后，我把今天转移雪橇的节目编完，用铱星上网了解到今天在印度尼西亚发生了8.9级大地震，引发的海啸夺去了数万人的生命。感觉自己现在与世隔绝了，只能通过朋友转发来的新闻概要才能和世界保持关联，有点“山中才数日，世上几千年”的隔世感觉。南极大陆是地球上最大的地震活动明显不发育地区，世界标准地震记录网只记录到南极为数极少的地震活动，而且通常是由冰川运动所引发的，只有1985年监测的地震是地质构造活动引起的，这是唯一的一次南极地震。     ……
我们必须尊重我们体内的和我们四周的精神力量。这样我们才能找到内心的和平，为自己与他人相连而感到幸福。——凯瑞·刘易斯·托马斯《水晶头骨之谜》12月31日 宿营地经纬度：77°25′38″S，76°59′36″E海拔3030米，气温－26.3℃，冰厚3260米距离中山站920公里
今天醒来时发现右手大拇指像被针扎着一样疼，指肚颜色有些发暗，看来是凌晨脱掉手套拆卸卫星天线时把手指冻伤了，在南极内陆工作要处处小心，几分钟的大意就可能带来意想不到的后果。好在这次冻得不太严重，还没到溃烂的程度，只能靠自体慢慢恢复了。
今天走的路段是软雪带，摩擦力加大使雪地车走的比较吃力。在这种松软的雪面上行驶，雪地车的阴影和雪龙船在海面上的倒影有些类似，以至于有时我会在颠簸中产生幻觉，分不清自己身处雪龙船还是雪地车。北京时间大约晚上11点，我们到达了宿营地，今天完成了66公里的直线路程。
给雪地车加油、发电舱送电、架设GPS测量仪、与中山站电台联系，这些宿营后的工作按部就班，大家分工合作已经很默契了。长时间在南极内陆工作生活，远离社会的环境大大模糊了我们的时间概念。做完宿营后工作，大家坐在生活舱里准备吃晚饭，这才想起马上就要迎来新的一年了，此时距离北京时间2005年元旦零点钟声不到10分钟。可以想象此刻的国内，大家不是坐在家里看电视等待新年钟声的倒计时，就是一群朋友在外面Happy，香槟正握在手中等待开启，而新年祝福的短信也早就塞满了手机。在祖国1万多公里以外，我们这13个人不像人、鬼不像鬼的家伙，此时也是围坐在一起，等待着的不是即将敲响的新年钟声，而是正在加热的航空餐。
这个在等待中度过的新旧交替让我永生难忘，13个人捧着半冷不热的航空餐埋头苦吃，车厢里弥漫的咀嚼声比哪一次新年钟声听起来都响亮，大家都没有说话，忙着填饱肚子的同时也许正想着各自的新年祝福。晚饭后，我们拍摄了队员们对家人的新年祝福，面对镜头时大家都很开心，2004年的最后一天就这样度过了。
今晚的风很大，新年前夜的一场地吹雪光顾了我们的营地，老队员说在南极大陆，12级以上的暴风是家常便饭，每小时100千米以上的大风就会带来一场暴风雪。
霰雪纷其无垠兮，云霏霏而承宇。——屈原《涉江》2005年1月1日 宿营地经纬度：77°52′12″S，77°08′28″E海拔3150米，气温－23.7℃，冰厚3100米距离中山站970公里     早上，暴风雪果然如期而至。大片的雪花在空中打着旋飞舞，地上的冰晶也被吹起来半人高，风雪所过之处湮没一切。英语里有句谚语：Stormsmake trees take deeper roots，几个小时的暴风雪也让我们的雪橇牵引架全都深深地扎根在数十厘米的雪下，我们只能一铲一铲地把它们从积雪里挖出来。暴风雪极具破坏力，能见度很低，是南极科考的最大威胁之一。在南极因遭遇强暴风雪袭击而丧命的事件并不少见。如1960年，日本昭和站一名考察队员出房喂狗，突遇强暴风袭击，走出几百米就失踪了。直到1967年2月9日，他的尸体居然保存完好地在距站区4.2 公里处被发现。
新年的第一天按计划应该好好休息一下，但因为前几天雪橇断裂耽误了时间，所以我们决定放弃元旦休息，今天拔营继续向南挺进。因为海拔升高对雪地车的功率负荷影响很大，集装箱、回程用的航空煤油和食品此前都分阶段抛下了，为了保证车队能以较轻的负载向内陆继续行进，我们今天再次进行了减负，将保障生存底线以外的燃油和食品都留在这个宿营地，等回程的时候再取上。
今天出发前的工作任务不轻，把部分航空煤油和食品从雪橇卸下来后，还要对它们进行加固和包裹。在暴风雪中卸货感觉非常冷，此时的气温是-30℃，但每秒15米的大风加快了人体热交换过程，身体热量被迅速带走，我们的体感温度在-40℃以下。等我们把车队物资重新整理好，肆虐了3多小时的暴风雪也渐渐远去。大家都以为出发后就可以歇口气了，没想到还有个更大的麻烦在前面等待着我们。
减负上路的雪地车一开始行驶得很轻快，可是开了30公里后，一辆雪地车就出现了不正常的现象，6汽缸的柴油机只有4汽缸在工作，走起来动力明显不足。机械师根据经验判断这可能是高压油泵出了问题，问题出在它不给其中的两个汽缸喷油，时间一长发动机就很容易被损坏，雪地车就开不了了。
因为雪地车是内陆冰盖队的生命线，每辆雪地车都有各自的拖载任务，如果其中一辆因为发动机故障无法修复，那么我们这次考察就只能无功而返了。将就着把雪地车开到宿营地后，机械师们马上对发动机进行了全面的检查，想找出不给汽缸供油的喷油嘴。检查结果出人意料，6喷油嘴在停车发动时都在工作，并没有出现行车时的故障现象。机械师不甘心找不出原因，又对机油、液压油、防冻液和各种管路做了全面的检查。在-30℃的气温中又忙活了2多小时，机械师还是没有找到故障原因，只好无奈地合上了机箱盖。
在这种极端环境下发生机械故障，如果没有找到确切原因，谁也不敢贸然下手进行维修，如果一旦在修理时发生错误，后果将不堪设想。俗话说“文似看山不喜平”，这次不明原因的车辆故障对于我们电视报道来说是个机会，通过这次雪地车故障可以控制节目节奏，在长线报道中张弛有致。这是因为在连续数月的系列节目里如果只记叙科研过程，观众们会失去持续的收视兴趣。事实上，科考过程也是“探险”过程，充满着许多不可预知的风险因素，如果能用好诸如雪地车故障这样的悬念，在节目进程中巧妙地埋伏几处“包袱”，观众就会产生收视期待，积极地将自己的思考判断与事件的后续发展进行比较，满足了他们的好奇心理和参与意识。
随着海拔的升高，缺氧感觉越来越明显，待在生活舱里更难受。因为室外温度低，生活舱舱门基本上是关着的，大家在这个近乎密闭的空间里消耗氧气，里面的含氧量就更低了。人们喘不匀气时就会不自觉地通过深呼吸来满足身体的耗氧量，时不时就能发出深深的一声叹息，鼻子和嘴都担负着辅助呼吸的功能，所以有时吃饭速度稍微快了，嘴顾不上喘气就会感觉十分憋闷。在高原地区，大气与肺泡中氧分压之差随着登高度的增加而缩小，直接影响肺泡气体交换、血液携氧和结合氧在组织中释放的速度，致使机体供氧不足，产生缺氧。每个人对高原反应的适应差异极大，一般人在海拔3000米以内能较快适应，仅有部分人需较长的时间才能适应4200～5330米的高度， 5330米左右是人的适应临界高度，很容易发生缺氧反应。此外，精神过度紧张、疲劳、感染、营养不良以及低温等因素对人体耐受度也有影响。
我睡在生活舱上铺，每次在舱里烧水做饭时缺氧情况尤为明显。因为液化气在高原不能完全燃烧，在耗氧的同时也向上排放大量的热蒸汽和二氧化碳，我待在上铺常常感觉快要窒息了。为了减轻这种憋闷的情况，我只能想办法把舱外新鲜空气引进来，我就打起了生活舱壁上小洞的主意。那个开口是我们给海事卫星天线延长线预留的，平时卫星天线板放在舱外传送信号，卫星终端和硬盘机在舱里运行，卫星天线延长线就通过这个小洞连接两端设备。
老徐帮我找来了一根长约3米的黑塑料管，把管子一头从小洞伸出去，另一头被我拽到床上对着鼻子呼吸。尽管外面的冷空气刺激肺部，但有效地解决了胸闷的问题，冻死总比窒息强些。     ……
第五节
机械师落泪来一小时的狂热和喜悦吧！猛烈些，不要限制我呀！——惠特曼1月4日 宿营地经纬度：79°16′47″S，76°59′46″E海拔3841米，气温－31.7℃，冰厚1500米距离中山站1128公里
今天是一个值得纪念的日子，根据行程计划，我们要越过DT416点Dome-A前进基地，1999年第15次队在这里设立了永久标志物，这个营地也是第15次队的折返点。
一路上雪丘增多了不少，车队行进起来非常颠簸，但开头车的徐霞兴却没有放慢车速，他和李院生、孙波、崔鹏惠和张永亮都曾是第15次队的队员，他们急着想看看6年前留下的永久标志物是否还在。1999年1月6日，第15次中国南极科考队冰盖考察队在南纬79°00′，东经77°00′，距中山站直线距离1096公里的位置设立前进基地。次日，科考小分队驾驶一辆雪地车向南行进30多公里进入Dome-A地区，考察终点位置79°16′46″S、76°59′46″E，距中山站直线距离1106公里，GPS测得海拔高度3931米，这标志着我国南极内陆冰盖考察队进入了冰穹A地区。
中山站时间21点43分，我们到达了第15次队折返点。让老队友高兴的是，用空油桶焊接成的永久标志物并没有被积雪掩埋，风蚀作用还把油桶底部周边的雪吹出了一个圈，底座油桶的油漆已经被风吹没了。标志物最上面是一根卷着五星红旗的旗杆，当时把国旗收卷起来是防止它被大风吹坏。五位第15次队的老队员是当年在这里树立永久标志物的参与者和见证人，他们爬上标志物把五星红旗小心翼翼地展开了。经过长时间的强烈紫外线辐射，国旗有些褪色和破碎，被风一吹掉下了一些碎片，老崔赶紧跑下来把这些国旗碎片捡了回来。这面国旗在冰原上等待了他们6年，这么长时间里发生了太多的变化。当年老队员都认为这里是后人无法超越的最南端，当时的央视随行记者谢力（现任东方卫视总编助理）说几年内不可能再有人跨越这个点了，没想到6年后我们来了，还要通过这个点向南极冰盖最高点挺进。
队员们纷纷拿出相机在标志物前合影留念，我们记者也用摄像机记录下这激动的一刻。老徐和老崔并肩接受采访时很激动，他俩的话音有些颤抖，老崔把手搭在老徐的肩上，当说到“没想到6年后我们又回来了”时，两行热泪留了下来。这一对同生死共患难的机械师都已泣不成声，老徐哽咽着说“我这辈子没干过什么大事，但是我们当年经历了太多苦难来到了这里……”，话没说完，两位老队员相拥而泣，已经忘记了摄像机的存在，语无伦次地述说着自己的心情。
尽管无法完全体会老队员6后的重逢之情，我们这些新队员也为他们而激动，想必我们十几天后到达Dome-A的心情也会和他们现在一样。人生转瞬即逝，在Dome-A插上五星红旗后，我们中的多数人这辈子可能就再也没有机会回到最高点了，不过谁又说得清呢？ 第15次队的老队员当时也认为不可能再回来了，6之后不是又回来了吗？
老队员给永久标志物换上新国旗后，依依不舍地离开了折返点，我们还需要再行驶30公里才能到今天的宿营地。可以说，我们已经成功地站在了前人的终点上，继续向南的每一步都是开创性的。
今天的天气也非常好，风力只有2--3级，从天上飘落下来很多冰晶体，这些像水晶一样的晶体在阳光下闪闪发光，把整个天空染成五光十色，在太阳两侧还各出现了一条彩虹，我们好像进入了一个童话世界，我们幸运地遇上了南极奇特的水晶雨天气。老徐说如果水晶雨反射的阳光更明显，在一些光环的交会点上呈现出大的光斑, 看上去就像是几个太阳并列出现，他曾经亲眼目睹过五个“太阳”同辉的幻日仙境。由于南极内陆十分寒冷, 大气中的水分都结成了冰晶和雪粒，气温适中时会结成六角形或金字塔形的冰晶。这种冰晶落下时, 在阳光的照射下就会出现棱镜效应, 将阳光四处散射开来，冰晶把阳光分解成了彩色的光线，形成环绕太阳的美丽光环。这种现象只有在无风且太阳照射角度恰当时才会发生。